第一篇：城市道路排水系统概述
智能交通系统期末论文
--城市道路排水系统概述
姓名 周浩然 学号 1000012432
城市道路排水系统概述
周浩然
摘要：
随着城市化进程的加快，各个城市的水平也都再提高，道路也变得越来越现代化，因此道路的排水也越来越多地被人们提上日程安排，可以说，道路的排水体现了整个城市道路规划设计的水平，所以保证城市道路的排水也变得越来越重要。本文浅谈了道路排水的基本概况，并对北京某些地区的排水情况提出了一些建议。
关键词：道路排水、国外大城市排水、北京部分地区排水改进。
1、引言
从古到今，人们出行都离不开道路，而下雨和下雪，是再常见不过的自然现象。所以凡 是有道路的地方，都会涉及到排水的问题。城市道路雨水排水系统是城市道路公用设施的一 部分，其功能主要是迅速排出道路范围内及道路两侧一定区域内的雨雪水，以保证车辆和行 人的交通安全，维持道路的正常交通，同时也避免路面过早损坏，使街道整洁、美观。可以 说，道路的排水是和我们息息相关的，我们走在路上，会看到雨水的进水口，也会看到露天 的沟渠等，这些都是用来排走雨水的设施。本文针对普通读者，概述地介绍了道路排水系统及其设计的基本原则。以及举出了北京大学康博思餐厅门前和北京许多桥下的易积水的例子及其解决方案。
2、城市道路雨水排水系统概述
2.1 城市道路雨水排水系统制度
城市道路排水是城市排水系统的一个部分，为了保障生产和人民生活，城市 中除了需要排出雨雪水外，还需要将生产废水和生活污水也排出去。由于废水、污水和雨雪水的性质不同，对环境的影响也不同，应分别组织不同的管道系统来 排除。
排水系统的制度分为合流制和分流制。(1)合流制：将污水和雨雪水用同一管道汇集输送的系统成为合流制排水系 统。过去我国有很多旧城市采用合流制，污水未经处理就直接排入天然水体。这 是由于以往工业不发达，城市人口少，生活污水和工业废水量不大，但是随着工 业的高速发展，生活污水和工业废水量急剧增加，水质日趋复杂，这样的合流制 对环境卫生造成的危害更严重。为了保护环境，需将合流的污水和雨水经过污水 处理厂处理后，再行排放。由于天然降水量大，导致合流制的污水处理厂的污水 处理量很大，成本很高。所以这种方式并不是使用于很多地方。(2)分流制：将雨雪水和污水分别设置管道系统排出。其中汇集和处理生活 污水和工业废水的系统称为污水排出系统；汇集和排出雨雪水的系统称为雨水排 除系统。污水处理厂只需要处理生产污水和生活废水，大大减少了工作量，所以 大部分人口密集的大城市都是采用的这种系统。2.2、城市道路排水系统的类型(1)明式系统：即采用露天的沟渠排水的系统，城市郊区和公路一般采用明 式系统，在街坊出入口、人行横道处增设一些盖板、涵管等构造物。明沟可设在 路面的两边或一边，也可以在车行道的中间。
明沟的排水断面尺寸，可按照汇水面积经水力计算确定。一般也可根据当地 实际经验来安排。明沟通常采用体形断面，底宽至少3米，边坡视土质及护面材 料不同，用砖石铺砌或混凝土块护面时，一般用1:0.5-1:1的边坡。有些城市采 用上面加盖板的明沟。
图一 明沟系统
(2)暗式系统：由街沟、雨水口、连接支管、主干管、检查井、出水口等部 分组成的埋置在地下的排水系统称作暗式系统。道路上及其相邻地区的地面水依 靠道路设计的纵横坡度，流向行车道两旁的雨水口，再由地下与雨水井相连的连 接支管流向主干管，排入附近的河流或其他水体中区。
图二 暗示系统示意图
(3)、混合式系统：明沟和暗管相结合的一种形式。
3、城市道路雨水排水系统设计
随着城市规模的不断扩大，人口、车辆数量也急剧增加，我们的交通压力也 越来越重。而采用明沟排水系统，会给生产、生活和交通带来不便、桥涵费用增加、占用土地较多，并影响环境卫生。因此，在城市中建设大规模的明沟式排水系统已经变得不再现实，只有在城郊等人口较为稀疏的地方才可能采用这种方式。而城市内绝大部分地方，因为其条件的限制，都只能采用暗式排水系统，通过管道，将雨水汇集泄入自然水体。城市道路雨水排水系统的设计主要分为三个部分：雨水管的布置和设计、雨水口的布置、检查井的布置。3.1、雨水管的布置和设计(1)雨水管设计的基本原则
城市道路的雨水管道不仅用来排出道路地面水，还要保证雨水能顺利地从 建筑物、工厂或居住区排泄出去，因此雨水管道的设计是指整个城市或城市某一区域范围内雨水排除设施的总体设计。
雨水管道的总体布置主要是根据城市的自然地形和道路网的规划来确定，此外还要考虑排水区域的大小、排水系统的树木、街坊的布置、街道的宽度、出 水口的位置等。设计时一般可考虑下列原则：
1)、利用地形就近排入水体：规划雨水管线时，首先在地区内按地形划分排 水区域。根据分散和直接的原则，要求雨水管能以最短路程把雨雪水就近排入天然水体。
2)、避免设置泵站：由于雨水量大，雨水泵站的投资很大，而且雨水泵一年 中运转时间短，利用率低，因此必须尽可能利用地形，使雨水都能靠重力流排入 天然水体而不设置泵站。当河流的水位高出管道出口时，可设置出口泵站或中途 泵站。在不得不设泵站的情况下，要使经过泵站排泄的雨水量减少到最小额度。3)、雨水干管应设在排水地区的低处：在地形起伏很大的地区，例如建造在 山谷间的城市，雨水干管应设在排水地区的低处，两侧斜坡用支管连接。
4)、合理布置出水口：出水口可以分散布置，也可以适当集中。管道通向池 塘和小河的出水口的构造比较简单、造价不高时，可增多出水口不致大量增加投 资。当河流的水位变化很大，管道出水口离正常水位很高很远时，出水口的投资 就很大，不宜采用过多的出水口，而应考虑比较集中的管道布置。
雨水管道的出水口一般应露在水面以上以免造成淤积，所以管底标高应高于 正常水位标高。出水口与河道连接部分应做护坡或挡土墙，以保护河岸和固定管 道出水口的位置。
(2)、雨水管的布置
城市道路的雨水管线应是直线，平行于道路的中心线或规划红线。雨水干管 一般设置在接到中间或一侧，并宜设在快车道以外，在个别情况下亦可以分别置于街道两侧。这主要根据街道的等级、横断面的型式、车辆交通、沿街建筑等技术经济条件来决定。
由于管道施工和检修对交通运输影响较大，所以在交通量大的干道上，雨水 管线也可埋设在街道的绿地下和较宽的人行道下。但不可埋设在种植树木的绿带 下和灯杆线及侧石线下。
雨水管线应尽可能避免或减少与河流、铁路以及其他城市地下管线的交叉，否则将使施工难度和造价增加。在不能避免相交时，相交处应直交，并保证相互 之间有一定的竖向间隙。3.2、雨水口
(1)雨水口的构造：雨水口分为平式、竖式和平竖结合式三种，均由进水篦、井深和连接管三部分构成。平式雨水口的盖平铺在到路边沟上，雨水沿边沟进入雨水口。进水篦宜稍低于街沟或邻近地面以利汇集雨水。平式雨水口设在边沟平面上，盖子易被车压坏，清捞垃圾不方便，所以在繁忙的交通干道上用竖式雨水口较好，雨水口设置在人行道上便于清捞垃圾，在道路侧石处，设置有格栅的进水口，雨水由格栅流入雨水口。因为雨水沿边沟留来时需要转90°才能流入雨水口口，以致水流不畅，进水较慢。所以雨水口间距不宜过长，在严重积水区不宜采用。
图三平式雨水口，盖子易被车压坏，清捞垃圾不方便
图四 竖式雨水口，常在街边可以看到
(2)、雨水口的布置：雨水口的布置，首先应根据道路纵断面设计，把街沟 纵断面上低洼汇水处和交叉口上必须设置雨水口的地点确定下来，然后根据街沟 纵坡大小、街道的宽窄、路面种类以及两旁街坊院落的排水情况，确定雨水口的 间距和位置。此外，还要考虑当地暴雨强度、雨水口的排水能力和受水面积等因 素。道路上雨水口的间距一般为30-80m。一般当道路纵坡较大时雨水口的间距 可大些。低洼和易积水地段也应当适量增加雨水口的数量。在沿路建筑物门口、分水点以及其他地下管道顶上应避免设置雨水口。
图五 箭头表示各条道路的纵坡倾斜方向，如果两箭头相对，说明此处地势较低，要设置雨水口；如果两 箭头相
背，不必设置雨水口，其他情况需配合交叉口竖向设计来布置雨水口。
3.3、检查井：为了对管道进行检查和疏通，管道系统上必须设置检查井；同时检查
井还起着连接沟管的作用。相邻两个检查井之间的管道应在同一直线上，以便于检查和疏通管道。所以，在管道改变方向出、管道交接处、管道高程改变处、管道断面变更处和坡度改变处，都需要设置检查井。在过长的直线管道上，每隔一定距离亦需要设置检查井。
检查井分为圆形和矩形两种，其建筑材料可采用砖、石、混凝土和钢筋混 凝土。
图六 检查井大多数由盖子盖着，在需要施工时才打开，井内有梯子，方便 工作人员上下。
4、国外大城市道路排水情况
4.1、罗马
说起城市排水的文明史，必须从古罗马说起。古罗马的排水系统建成于2500年前，现代罗马仍在使用。古罗马曾经遭受过严重的暴雨，引起了很大的城市问题。为了将暴雨引起的洪流从城内排出，公元前6世纪左右，伊达拉里亚人使用岩石堆砌了一个渠道系统。渠道系统中最大的一条截面为3.3米×4米，从古罗马城通往台伯河。通过这条渠道系统，城里的洪流得以畅通地排向自然水体，解决了很多问题。
图七 公元33年，罗马的营造官清洁下水道时，曾乘坐一叶扁舟在地下水道中游历了一遍，足见下水道是多宽敞。
4.2、巴黎
世界上最著名的排水系统莫过于巴黎地下排水系统了。巴黎有时需要经受突 如其来的暴雨袭击，所以经过100多年的发展，其地下排水系统总长接近2400千米，成为世界上排水系统最为复杂的城市之一。
巴黎的地下排水系统处于地面以下50米，水道纵横交错，密如蛛网。下水 道四壁整洁，管道通畅，地上没有一点脏物，干净程度可与巴黎街道相媲美，不 会闻到一丁点儿腥臭味。而且，下水道宽敞得出人意料：中间是宽约3米的排水 道，两旁是宽约1米的供检修人员通行的便道。
经过不断完善，今天的巴黎地下排水系统总长2347公里，约2.6万个井盖、6000多个地下蓄水池。清淤系统配备了电脑控制。
针对每年的雨季，塞纳河水的涨水情况，巴黎还专门修建了“涨水站”以及 安全阀，以及用于下大雨时保证排水效果的路边下水道等等。所以有时虽然会下 大雨，但是巴黎的街道却可以依旧干净，几乎没有什么积水，行人甚至都不会湿 鞋，更不会出现交通堵塞了。
巴黎甚至把排水管道建设成了旅游景点，称为世界上唯一可供参观的排水系 统，极负盛名，每年吸引无数游客前来观光。
图八 巴黎的旅游型地下排水系统，里面灯光明亮，环境很好
图久 巴黎地下排水系统除排水沟外，设有两套供水系统、压缩空气管道、气压传送系统和电缆线路。
4.3、东京
日本是我们的近邻，但因为其地理原因，日本更易受到台风的影响，经常会下暴雨，但东京却很少出现内涝。东京道路上的不积水，得益于人工建造的“川”。类似壕沟的“川”密布东京，排涝作用非常大，所有细小水道都通往“川”，再通过比“川”更宽更深的地下水道通入东京湾进海。
此外，东京建成了世界上最先进的地下排水系统—首都圈外围排水系统，整个排水系统的排水标准是“五至十年一遇”（北京市排水系统设计的是一到三年一遇），全长6.3公里，包含5根直径30米、深60米用管道联通的竖井和一个调压水槽，系统总储水量达67万立方米。
图十 东京的雨水口都很干净，会有转门负责的人定期检查，清理，防止树叶、塑料垃圾等堵住雨水入口
东京的雨水有两种渠道可以疏通：靠近河渠地域的雨水一般会通过各种建筑的排水管，以及路边的排水口直接流入雨水蓄积排放管道，最终通过大支流排入大海；其余地域的雨水，会随着每栋建筑的排水系统进入公共排雨管，再随下水道系统的净水排放管道流入公共水域。
图十一 东京的地下排水系统，其深可达60米，十分壮观，有的地方类似于宫殿。
5、北京部分地区易积雨水的改良办法
5.1、北京大学康博思门前
图十二 康博思门前的下雨河
众所周知，康博思门前是一个斜坡，其地势低于松林包子铺而高于学五食堂 门前的小广场，所以每到下雨天，松林的雨水都会聚集过来，然后经过康博思门 前，再流进雨水管道。康博思南面的洼地(如图十三)有一个雨水口，能带走一部 分路面雨水，但是从松林留下来的雨水量通常大于这个雨水口的排水能力，所以 每次下大雨，康博思门前都会有很多积水，也就是同学们戏称的“下雨河”。针 对这种情况，我们可以采取以下几点解决办法：
1)、定期检查雨水井，防止被垃圾杂物堵住，使流水不畅； 2)、适当扩大雨水井以及其管道口径，增大雨水流量； 3）、可减小雨水井间距，如在康门前的道路两侧，可以设置2个竖井（如图十四），这样雨水可以从竖井流入，不用再从松林包子铺一直向下流到康博思面食部转弯 后才进入排水系统。
图十三 康博思南面的雨水井
图十四 图中为两处可以增加竖井的地方
5.2、北京市许多立交桥下
立交桥本身高度一般都很高，可是桥下，却是一个低洼地带。正如我们前面 展示的图片，桥下，在下雨天是很容易积水的。
目前北京的所有桥（立交桥、天桥等）下面，采用的都是普通的排水系统。这种排水系统的缺点是，无论泵房如何改进，但重力排水管道固定，所以最终积 水排走的速度很受限。而且，天桥下面也很容易产生很多垃圾，普通排水系统容 易被堵住，导致排水不畅，引发恶臭等。
图十五
所以，可以在桥下面建真空排水系统。真空排水系统是指建一个集水箱，当桥下 有积水时，这套系统 凭借其强大的功率先将水抽到集水箱，然后通过集水 箱降 水排走。这样就跳过了重力排水管道这个卡脖子的部分。而且，该系统还能吸走 普通排水系统不能排 走的淤泥、杂物等，不会发生堵塞。
6、总结
随着交通事业和交通科学技术的迅猛发展，道路的数量和质量都在提高，所 以，人们对于道路排水的设计也越来越重视，对它的要求也越来越高。建国后，经过60多年的发展，我国对于道路排水的设计虽然有了很大进步，但依然有许多不足的地方。
我们今天讨论了地面道路的排水，但现在城市正在越来越多地向更深的地下 发展，这也是大多数城市发展的必然趋势。地铁已经在各个城市相继出现，而且 也会逐渐地承担起城市各自城市主要的交通压力。
如何保证排水和地下交通的协调性变得尤为重要，所以现在我们对道路排水 设计的范围越来越大，更加三维化，这就要求我们联系实际，改进道路排水设施的结构，优化排水设施设计方案，提高排水设施的排水效果，达到排水顺畅、排水快捷、排水充分的整体要求，为交通的安全、快捷、方便提供保障。
• 参考文献
• [1]沈建武.城市道路与交通（第三版）武汉大学出版社.2022，(308)• [2]李杰等.城市道路设计（第一版）高等教育出版社.2022，(265)• [3]李朝阳.现代城市道路交通规划（第一版）上海交通大学出版社.2022 • [4]资料.百度百科等互联网地址
第二篇：高速公路排水系统
高速公路排水系统的设计
陈新富 刘事莲
广东省公路勘察规划设计院 广州 510507
摘 要：详细介绍了广东地区高速公路排水系统的设计，包括路基排水、路面排水、路面结构层排水、结构物排水。另外介绍了挖方路堑边坡的坡面排水设计和地下水的排水设计。关键词：高速公路 排水系统 设计引言
高速公路造成水毁的其中一个重要原因，就是排水设施不齐全、排水系统的细节设计不完善。因此，认真做好公路排水系统的设计是保证公路质量的前提。排水系统的常规设计包括路基排水、路面排水、路面结构内部排水和桥面排水，而边坡中地下水的治理设计、支挡构造物的排水设计往往未进行深入的研究和分析，应进行专门设计。本文将分项介绍广东省高速公路排水系统的设计经验。路基排水的设计
2.1 路基地表排水
2.1.1 排水沟
填方路基一般设计为排水沟。排水沟的形状一般设计为矩形和梯形。
广东地区的矩形排水沟常用的尺寸有60cm×60cm、60cm×80cm、80cm×80cm(深×宽)。排水沟深不超过60cm的，壁厚一般为30cm，底部铺砌厚25cm，另外铺砌底部设置厚10～20cm的砂垫层；排水沟深超过60cm的，壁厚一般为40cm，底部铺砌厚25～40cm，铺砌底部设置厚10～20cm的砂垫层。
广东地区的梯形排水沟最常用的尺寸为60cm×60cm×60cm。梯形排水沟的M7.5级浆砌片石厚一般25cm，砂垫层厚15cm。对于排水沟端部，设计和施工人员往往容易忽视，而实际上，有不少的水毁是从排水沟端部开始的。为了防止水流进入水渠等自然河沟中冲刷排水沟端部，排水沟端部往往加设一道隔水墙，隔水墙一般低于排水沟底1～1.5ｍ。
2.1.2 边沟
挖方路基及填土高度低于路基设计要求的临界高度的路堤，一般采用边沟地表排水形式。边沟可采用三角形、碟形、梯形、矩形横断面，采用何种形式宜按公路等级、所需排水设计流量、设置位置和土质或岩质选定。边沟一般宜通过急流槽与排水沟或自然沟渠相接。
2.1.3 截水沟
截水沟用于挖方路段边坡，主要排泄来自坡顶上方的来水。当自然边坡较缓时，宜采用梯形截水沟；当山体陡峭时，宜采用矩形截水沟。截水沟的流水一般通过急流槽汇入到边沟、排水沟或自然沟渠中。
对于几级挖方边坡，每级边坡的平台均应设置平台截水沟，平台截水沟一般有2种设计：上凸式和下挖式。上凸式在高速公路中较为常用。平台截水沟常通过急流槽、接水沟将水引至边沟或截水沟中。
2.1.4 急流槽
急流槽是排泄路面水、挖方边坡流水的重要设施，属于集中排水的一种。急流槽一般有以下几种类型：路堤急流槽、截水沟接边沟的路堑急流槽、截水沟接排水沟的急流槽、边沟接排水沟的急流槽。
路堤急流槽一般用于路面集中排水的情形。非超高段和超高段内侧路面的水通过路缘带汇集到急流槽中，而超高段外侧路面排水先汇集到中央分隔带的集水井中，后通过横向排水管流入到超高段外侧的急流槽中。路堤急流槽一般设置间距为30～50m。路堤急流槽尺寸一般为矩形35cm×40cm(深×宽)，壁厚25～30cm，底部铺砌25cm，沟壁和沟底铺砌均采用M7.5级浆砌片石，沟底一般设置厚10cm砂垫层。为了增加急流槽的稳定性，应每隔1～2m设置
一道防滑平台，平台宽不小于60cm。为了减小水流的冲刷，沿槽身每隔1m设置一道消力槛，槛高10cm。在纵坡较大路段，急流槽入水口宜采用不对称弧形，并设置低凹区；在纵坡小的路段，急流槽入水口宜采用对称弧形(图1)。
2.2 路基地下排水
路基地下排水设施设置在地下水发育地段，如挖方地段、填挖交替路段，主要以渗流方式汇集水流，并就近排出路基范围以外。类型有明沟、暗沟、渗沟、渗井。在广东地区的高速公路中，渗沟较为常用。
渗沟一般用于挖方路段，一般设置在边沟下方。渗沟一般深80cm以上，具体深度应根据地下水的情况而定。在渗沟的迎水面设置透水反滤土工布，在背水面、渗沟底部均设置隔渗土工布。渗沟一般用砂砾材料，也可用碎石，在渗沟底部，宜设置1根10～15cm的纵向软式透水管。路面排水的设计
在广东高速公路中，大多采用集中截留式路面排水方式。从排水设施分，路面排水设施包括路肩排水设施和中央分隔带排水设施。
路面排水设计应遵循下列原则：(1)降落在路面上的雨水，应通过路面横坡向两侧路肩排流，以避免行车道路面范围出现积水现象；(2)路线纵坡平缓、汇水量不大、路堤不高的情况下，宜采用横向漫流的方式排水；(3)路堤较高、坡面容易受水流冲刷时，宜采用集中排水的方式，即沿路肩外侧边缘设置拦水带，汇集路面水，之后通过急流槽排出路堤。
3.1 路肩排水
路肩排水设施包括拦水带、急流槽和边沟。拦水带设置在硬路肩外侧边缘，一般由沥青混凝土现场浇筑，或由水泥混凝土预制块铺砌而成。广东大多高速公路的路肩拦水带为水泥混凝土预制块。拦水带的断面尺寸见图2。拦水带的泄水口可设置成开口式。纵坡较大时，泄水口宜做成不对称的喇叭口，并在硬路肩边缘的外侧设置逐渐变宽的低凹区；设置在平坡或缓坡坡段上时，泄水口可做成对称式。
3.2 直线段中央分隔带排水
中央分隔带分凸形和凹形中央分隔带，凹形中央分隔带在广东高速公路极少采用，因此本文仅介绍凸形中央分隔带。
直线段路基，当中央分隔带采用铺面分面时，可不设中央分隔带地下排水系统，只须在分隔带铺面上设置倾向于外侧的横坡，横坡一般为2%～4%。降落在分隔带上的表面水排向两侧行车道，流入路面表面排水系统。
当中央分隔带采用植草或灌木防护绿化时，应设置地下排水系统，并隔一定间距(一般与路堤急流槽间距一致)通过横向排水管将渗沟内的水排引出路界，如图3所示。地下排水系统一般采用填石渗沟，较少采用管式渗沟。填石渗沟周壁和沟底设置隔渗无纺土工布，渗沟上方设置反滤土工布，渗沟底部一般布置一根15cm软式透水管。横向排水管一般采用10cm的塑料排水管，排水管用Ｃ25混凝土包裹。
3.3 超高段中央分隔带
在超高段，在中央分隔带上侧外边缘处应设置纵向排水沟，用于拦截上半幅路面的表面水，并每隔一定间距(与路堤急流槽的间距一致)设置一道集水井，然后通过横向排水管排到急流槽中。超高段中央分隔带渗沟内的水通过10cm的横向排水管排到集水井中，再通过 30cm的横向排水管排到急流槽中。超高段中央分隔带的排水设施如图4所示。
中央分隔带纵向排水沟常用的有扁平式和路拦式。扁平式排水沟横断面一般采用碟形、三角形、Ｕ形和矩形；路拦式排水沟多用开口圆形和侧沟形。路面结构内部排水的设计
4.1 路面边缘排水系统
路面边缘排水系统就是沿路面外侧边缘设置纵向集水沟和集水、出水管。渗入路面结构内的水分，先沿路面结构层的层间空隙或某一透水层横向流入由透水性材料组成的纵向集水沟，并汇流入沟中的带孔集水管，再由间隔一定距离设置的横向排水管排出路基之外。
4.2 排水垫层的排水系统
当路基存在地下水、临时滞水或泉水时，如路基填土高度较低，为拦截这些水进入路面结构层，或迅速排除积聚在路基上层的自由水，可直接在垫层下面设置由未筛分碎石组成的排水垫层。
当路基为路堤时，水向路基坡面外侧排流；当路基为路堑或半路堑时，挖方坡脚处须设置纵向集水沟、排水管和横向排水管。结构物排水的设计
5.1 桥面排水
(1)桥面横坡 桥面表面水首先靠桥面横坡和纵坡组成的合成坡度排向行车道两侧或汇向一侧，然后汇集于由路缘石或护栏和桥面组成的过水断面内。
(2)泄水口与泄水管 广东地区高速公路的桥面较少采用泄水口，而大多采用泄水管的方式排水。泄水管一般采用铸铁管和钢筋混凝土管，也有采用PVC塑料管。一般采用圆形断面形式，泄水管的直径宜为15～20cm。泄水管顶部用格栅盖板盖住。
5.2 支挡结构物的排水
(1)当回填料为透水性材料时，直接设置泄水孔即可，如图5所示。泄水孔用直径5～10cmPVC塑料管，泄水口的进水口一般用砂砾材料外裹透水土工布。泄水孔一般按2～3m的间距呈梅花形设置。最下一排泄水孔的出口应高出地面30cm以上，其进水口底部还应铺设厚30cm的黏土层，并夯实。
(2)当回填料透水性不良时，可采用以下3种排水方式：①在台背或墙背与回填料之间设置由透水性粒料组成的连续排水层，排水层的厚度不小于30cm，其顶部和底部用厚30～50cm的不透水材料封闭，如图5所示；②沿台背或墙背的底部设置厚30～40cm、高50cm的纵向排水渗沟，并间隔4～5m设置厚30～40cm、宽30～40cm的竖向渗沟，并在纵竖向渗沟的交互处设泄水孔，竖向渗沟的顶部用厚30～50cm的不透水性材料封闭；③沿台背或墙背的底部纵向设置内径10～15cm的软式透水干管，并间隔2～3ｍ竖向设置内径5～8cm的软式透水支管，在纵向、竖向透水管的交互处设置泄水孔。结束语
文中所介绍的排水设计，是广东地区高速公路排水系统设计的经验。希望上述设计经验能为全国的高速公路设计人员提供借鉴，克服高速公速排水设计中的设施不齐全、细节设计不完善的现象。
第三篇：城市道路
1.我国正处于经济与城市建设，快速发展时期
2.道路功能：交通、形成城市结构、公共空间、防灾、繁荣经济等
3.按道路在路网中地位，可分为干线和支线
干线公路可分为：国、省、县、乡道
4.按道路在道路网中地位、交通及服务功能，城市道路分为：快速路、主干路、次干路、支路
5.行人静态空间：成年男子所占面积0.21m2。短轴0.46m,长轴0.61m椭圆
6.人均空间3.7m2，人活动自如
一般选取1.4——3.7m2人的空间作为确定服务水平界限的临界点
满足人通行道路最小净空高度：2.5m
7.机动车设计车辆分类：小型汽车、普通汽车、铰接车（微型汽车、中型汽车）
8.车辆总长：前后保险杠之间的距离
车辆总宽：车厢宽度，不包括后视镜
车辆总高：车厢顶或装载顶到地面的高度
9.车辆停发方式：前进停车，后退发车；后退停车，前进发车；前进停车前进发车
10.车辆停放方式：平行、垂直、斜列式
11.机动车净高：汽车4.5m,无轨电车5m,有轨电车5.5m
12.机动车停放面积：地面停车场25~30m2/辆，停车楼和地下停车库30~35m2/辆，路边停车带16~20m2/辆
13.自行车停车面积1.2~1.4m2/辆
14.车辆的自重：车辆整车装备重量，指汽车完全装备好的重量
车辆的载重：车辆最大总重量，满载时总重量
15.汽车运动时克服阻力：滚动、空气、坡度、惯性阻力
16.交通流：道路上通行车流或人流统称
交通流必备条件：在道路上，在通行中
交通流三大参数：交通量、速度、密度
17.交通量调查四个步骤：选定观测点、确定观测日期和时间、设计统计表格、绘制统计分析图表
18.设计交通量：作为道路规划设计依据的交通量。从大到小序号30位的那个小时的交通量
19.车辆在城市道路上的行驶特征：
由于城市道路有不同等级，可分为间断流、连续流
连续流一般出现在无平面交叉口的城市道路上
间断流一般出现在有平面交叉口的城市道路上
20.城市公共交通车辆行驶特征：启动加速、加速行驶、等速行驶、淌车、制动
21.公交车行驶速度：V行=I线/t行（之和）
公交车运送速度：V运=I线/t行 t停
22.自行车特征：摇摆、成群、单行、多变性
23.行车视距包括：停车、会车、超车、错车视距
停车视距：反应、制动、安全距离之和
24.平面线形设计原则：
因地制宜——平面线形连续、顺势，应与地形、地物相适应，与周围环境相协调满足需求——满足行驶力学基本要求，视觉、心理上的要求
线形形式——保证平面线形的均衡和连贯，避免连续急弯的线形
25.断面线形设计原则：
安全高效——保证行车安全与迅速
经济环保——保证路基稳定、工程经济的条件下，力求设计线与地面线相接近，以减少路基土石方工程量，自然地理环境破坏度。
出入口衔接——与相交道路、街坊、广场、沿街建筑物出入口衔接平顺排水——应考虑道路两侧街坊和路面上雨水的排除
防洪——城市滨河地区，滨河道路设计标高要在最高洪水位以上
管道布置——应为城市各种地下管线埋设提供有利条件
标高设计——综合纵断面设计线形，妥善分析确定各竖向控制点设计标高
26.自行车适宜坡度小于2.5％，平板三轮车纵坡小于2％
27.自行车行驶最小净空高度2.5m，其他非机动车3m
28.道路最小纵坡0.3％~0.5％
29.城市道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所做的竖向剖面。包括车行道，人行道，绿带，道路附属设施用地等
30.道路横断面根据交通组织方式分为：单幅路、双幅路、三幅路、四幅路
31.人行道布置：对称布置在车行道两侧并高出10~20cm
32.展线：当地面自然纵坡大于道路设计容许最大纵坡的情况下，减缓纵坡，延长起、终点间路线长度的设计定线
33.城市道路景观规划设计基本内容：
（一）城市道路景观总体构思：
道路景观总体风格定位
道路景观的变化与统一
城市道路与城市景观相结合城市道路景观与城市功能相结合（二）道路景观分析与设计
（三）沿路园林绿化
（四）沿路建筑景观
（五）城市道路设施和小品：绿化与休闲类；标识、广告、展览；无障碍设计；市政、卫生设施；便民设施；与竖向相关的；景观小品
34.道路交叉口：道路与道路或道路与铁路相交部分
主要形式：平面交叉口
基本矛盾：分岔、交汇、冲突
35.交叉口设计车速可采用道路设计车速的七成36.平面交叉口交通组织方法：
渠化交通——在平面交叉口设置交通标线、标志、交通岛等，引导车流人流各行其道交通管制——在交叉口实行交通管制
自动化——采用自动控制的交通信号指挥系统，形成“绿波”交通
37.平面交叉口交通组织原则：“三个有利于提高”
安全性，通行能力，高效率和舒适性
38.交叉口自行车道布置：
机动车与非机动车并列，非机动车停在机动车前
自行车在交叉口内绕行、左转，非机动车二次过交叉口
39.十字平面路口竖向规划基本形式：
坡——斜坡地形上的十字交叉口谷——谷线地形上的十字路口
脊——脊线地形。。背——屋脊地形
鞍——马鞍形地形盆——盆地地形
40.环形交叉口交通特点：
冲突改变——几条相交道路平面交叉口中央设置一个半径较大的中心岛，使所有经
过交叉口直行和左转车辆绕中心环岛逆时针方向行驶，将车流冲突点变为交织点。安全高效——车辆在同向行驶中通过交织或穿梭变换车道，比较安全，车速减少也
不多，又不用警力和信号灯管理，车辆可以连续不断地通过
优美环保——其平均延误时间短，车辆制动、停车侯驶、起动减少，尾气污染和噪
声降低，中心岛又能绿化，增加城市景观
41.环形交叉口适用条件：
车流量不大的城市主、次干路、支路
左转弯车辆较多的交叉口有利于车辆有序、顺畅通过
多条道路，尤其是奇数道路相交的交叉口，用信号灯管理难以配对，利用环形交
可提高其通行能力
有地形起伏的城市，为避免车辆在交叉口前的坡道上制动、起动，利用环形交叉口
可以连续不断地通行
42.我国立体交叉口设置注意问题：
不盲目追求规模大，形式多变
建设要有全局、系统的观念
考虑公交站的配置
第四篇：排水系统改造申请
关于化学实验室给水、排水系统
改造申请
尊敬的学校领导：
旁海中学化学实验室自2022年建成到今天已经使用10多年，当时采用的水槽下水塑料管件已经老化，现在已经有10个排水槽的塑料管件坏了，实验员个人已经无法维修，每次化学实验，学生清洗仪器使用的水流一地，严重影响化学实验的正常开展。恳请学校派专业水管工进行彻底改造。希望学校领导设法解决。
此致！
化学实验员： 田忠忠 2022年9月3日星期三
第五篇：城市道路调查报告
城市道路调查报告
一.调查的意义
随着社会的发展和进步，社会各界、各地出于不同需要和其他地域的联系日益密切。而这种联系的建立与交通密切相关。人们的日常生活和交通更是密不可分。为了让城市更加和谐美好，生活更加方便，我们必须了解和研究城市交通发展状况和限制因素以找出解决制约城市交通发展的方法，更好地改善城市交通状况。
二.调查的目的
以红河州元阳县城交通为实证，分析元阳县交通发展现状，对元阳县交通的进行布局绿化方面的调查,从而达到细致了解元阳县交通布局形式,道路绿化现状,道路绿化所起作用,并对道路和绿化中存在的不足和缺点进行提出改进建议.三.调查内容
（1）调查道路布局形式；
（2）了解道路绿化现状；（3）了解道路绿化所发挥的作用；
（4）对交通布局和道路绿化中存在的不足和缺点,提出自己的改进建议；
（5）其它内容.四.调查范围
红河州元阳县县城内主要交通路线 六.时间安排
中秋节放假期间利用回家的时间进行实地调查和拍摄照片，；之后回到学校进行查阅资料，分析主要问题，找出造成原因，提出解决措施和建议；最后，撰写调查报告。
1.概述
武汉是中国中部重要的中心城市，位于江汉平原东部，长江、汉水汇合处，素有九省通衢之称。武汉市现辖11个城区2个郊区，市域总 面积8467平方公里，主城建成区面积约250平方 公里，由隔江鼎立的武昌、汉阳、汉口三镇组成。2022 年武汉市全市常住人口831万，主城区户籍人口370万人，国内生产总值1348亿元，人均国内生产总值1.8万元（约 2200 美元。）2022年底，主城区车行道宽度在5米以上的道路总里程为 1310公里,总面积为2548万平方米,路网密度5.24公里／平方公里，道路面积率8.45％，人均道路面积6.0平方米／人，道路面积率达到10.6%。道路平均车速为22.7公里/小时。道路网呈现环线 放射的格局城市内环线、中环线和外环线的西南环均已形成，10多个主要放射线构成主城与外部的交通联系。2022年全市机动车拥有量为44.7万辆，近二十年来，车辆年均增长率达到11%，与此同时，道路里程、道路面积年均增长率仅为1.5%、3.7%，远远滞后于车辆增长。
武汉市确定的交通发展目标是：进一步发挥武汉作为全
国 重要交通枢纽的区位优势，综合考虑社会经济发展、城市土地利用、城市发展方向等多方面因素，建立一个与武汉市现代化进程相适应的、可持续发展的、低耗费高效率的城市综合交通体系。
交通发展战略：以满足人和货物快速、安全、便捷的移动为目标。充分体现“以人为本”的指导思想，实施公交优先的政策措施，建成以快速轨道交通为骨干的现代化城市公交网络，组织良好的行人和自行车系统。适当控制城市机动化发展规模和出行总量。在改善城市交通管理的前提下，完善城市道路网络，减少城市交通环境污染。
道路交通发展目标：为适应城市机动化适度发展的要求，又能满足大多数人的出行需要,需要建立一个结构合理、等级适当、功能明晰，能够满足中心区交通、过江交通、对外交通需
求，远近结合，可持续发展的道路网络。要重视支路网的建设，提高路网密度，增加交通可达性，均衡交通流空间分布，便于交通组织和分流，有效发挥路网整体效应。
2.道路横断面
友谊大道为三幅路横断面。三幅路将机动车与非机动车分开，对交通安全有利；在分隔带上布置绿带，有利于夏天遮阴防晒、减少噪音和布置照明筹。对于机动车交通量大、非机动车多的城市道路上宜优先考虑采用。但三幅式断面占地较多，只有当红线宽度等于或大于40M时才能满足车道布置的要求。
3.机动车道、非机动车道、人行道、人行天桥、人行地道、4平面交叉口、立交等设计
(1)无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口;
(2)渠化交通：使用交通岛组织不同方向车流分道行驶，适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力;
(3)交通指挥：常用于一般平面十字交叉口;
(4)立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。
在调查中我们发现徐东交叉口是运用立体交叉，但是没有交通管制。这是因为交叉通行车辆较少，主要是行人对交叉口造成的影响。因此根据交通量的要求与信号灯讯号周期设计一起考虑交叉口的设计，尽可能提高交叉口的通行效率，而不造成拥堵。
4.城市道路交通管理设施、道路附属设施设计
当今，道路交通管理设施在实际运用中还存在一些问题。交通标志不齐，安装不合理，标志有误，标线施划不齐，信号灯安装配时不合理等现象还存在。随着社会的进步，交通拥挤的现象日益突出，这给我们的交通带来不小的压力。如何运用交通管理设施对交通流进行控制诱导，达到交通安全畅通的目的，已经成为摆在我们交通管理者面前需要解决的问题。①交通标志
它是指明道路情况和对交通要求的设备。我国道路上所用交通标志共分3类34种：指示标志;警告标志;禁令标志。
标志多安装在标志杆上，或横过道路悬空的铁索上。指示标志杆和警告标志杆为黑白色竹节式方杆，而禁令标志则为红白色竹节式方杆，杆的每边宽10cm。标志安装高度从地面到标志的 下缘为180～200cm。标志杆应设在道路右侧离车行道侧石30～50cm处。悬挂的标志，其下缘应在道路车辆的通行净高界限之外。
标志的颜色、大小和形状，世界各国采用的基本相同。主要是根据道路上设计的车速而定，速度越高，要求标志越易感受，能见距离也要越大，标志的数量也应适当减少，而设置距离则相应增加。在国外高速道路上，要求尽量减少警告和禁令等有刺激性的标志，使驾驶人员不致精神紧张，能安心开车不出事故，但在必要的地方仍须设置。导向性的路号、地名等标志则必须设置。在宽度为6～8车道的路上，设置在路边的路牌常被行车遮挡不易看见，故在宽阔的高速公路上，常将重要的标志安装在跨越道路的框架上，并用电路控制的发光钮编组成字，由交通控制中心根据交通情况的需要，用可变字句指引行车。标志的颜色，字迹在任何光度下希望都能清晰易辨。
为了保证夜间标志同样发挥作用，在交通量多的干道上或高速公路上，最好能用反光或发光材料制作，要求反光标志的亮度要均匀，不产生眩光。在一般道路上亦可采用标志盒，盒内装置灯光，标志图案就绘在标志盒的玻璃上。②交通指挥信号
在交叉口交通量不大的情况下，一般由交通民警指挥交通。这种方式的优点是管理比较灵活，无需投资设备费用;若交通量较大或有特殊要求的交叉口则采用信号灯指挥交通。这种方式的 优点是可以减轻交通民警的劳动强度，减少交通事故和提高交叉口通行能力。
信号灯要求色彩清晰、亮度均匀，应保证驾驶人员能在100m以外见到，同时，信号灯还应正对车辆前进方向，使在交叉口停车线前等候的车辆驾驶人员也能看见色灯的变换。若阳光直接照射到信号灯表面时，其上应加设遮阳罩。为了避免视觉混淆，路口上一切与信号灯有干扰的灯光，应注意清除。交通信号灯的管理方法有人工控制和自动控制两种。③路面交通标志
除了上述的交通标志像交通指挥信号灯外，在城市道路上还广泛地使用着各种路面标志。通常见到有车道线、停车线、人行横道线(斑马人行连简线)，导向箭头，以及分车线、公共交通停靠范围、停车道范围(高速公路还有路面边缘线)，所有这些组织交通的线条、箭头、文字或图案，一般用白漆(或黄漆)漆在路面上，也有用白色沥青或水泥混凝土、白色磁砖或特制耐磨的塑料嵌砌或粘贴于路面上，以指引交通。④道路排水设计
第一类排水设计通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。对于地下水位较高路段，施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除地表水并降低地下水，对于软土地基处理路段f如塑料排水板、预压等卜一般设置50cm 左右砂垫层，以加快排水。
第二类排水设计一般包括：①路面水：通过道路横坡、急流槽、边沟及排水构造物等形成完整排水系统把路面水收集并排出路基范围：对于超高路段，可通过设置在中央分隔带处的中央排水沟和横向排水管等排出路面水，或通过中央分隔带开豁口方法把超高路段外侧路面水排到路面另外一侧并通过路面横坡排出。②下渗水：下渗水一般分两种，一是中央分隔带下渗水，二是路肩下渗水。根据不同下渗水，采取不同方法排出：a、中央分隔带下渗水：中央分隔带下渗水可通过在中央分隔带下设置纵向盲沟收集，并每隔一段距离设置集水井和横向排水管将下渗水排出路基。b、路肩下渗水：一般处理方法为在路肩设置纵向渗沟，并通过横向排水管排出路基。综上所述，笔者结合设计以及施工中出现的问题谈一点自己的体会。⑤道路照明设计
首先应在保证照明质量的前提下，结合道路的形式和城市的 9 美化及规划来开展设计工作。道路照明的质量指标主要有路面平均亮度、均匀度、眩光和诱导性等四项。路面平均亮度是影响能否看见障碍物的最重要因素。因道路照明是以看清障碍物的轮廓为原则的，故要按公式Lr=1-2cd/m2设计以此确定路面平均亮度。路面亮度的均匀度，是指路面亮度分布均匀程度，均匀度为最小亮度与平均亮度之比。眩光，是指照明设施产生的极高的亮度或强烈的对比时，造成视觉降低和人眼睛的不舒适感。在道路照明设计中，眩光的控制指数一般为G≥7，即以不能引起降低能见度和不损伤舒适感为原则。诱导性，是沿着道路恰当地布置照明器，在灯具的配置上除充分考虑路面亮度分布外，还要通过透视图来检查其诱导性是否正确。
道路照明的方式很多。灯杆型照明方式较适合我国城市道路照明光源和照明器的实际情况。它的特点是，在需要照明的路段可用多种方式设置路灯，可依道路的线型变化配置照明器，而且具有较好的诱导性，还起到装饰及点缀环境、美化城市的作用。特别是灯杆照明增加了灯具的对地高度，既减少眩光，增加整个照明设施的舒适感，又增大增宽亮度分布，得到同样的亮度均匀度，减少必要的照明器数量。灯具对地的高度一般取10-15m较为适合。加长灯臂增高路面平均亮度，其主要决定于路型和灯型。机动车道与非机动车道有绿化隔离带时，灯杆布置在机动车道两侧绿化隔离带内（两侧布置方式），非机动车道路的灯臂不宜太长，以2米较为合适。⑥分隔带设计
分隔带指的是沿道路纵向设置的分隔车行道用的带状设施，位于路中线位置的称中央分隔带；位于路中线两侧的称外侧分隔带。
⑦绿化带与人行道
人行道与绿化带组合设计时，可先按照步行量确定人行道的宽度，其余的做绿带。如果车行道的交通量较大，可以沿车行道布置较宽的绿带，如果交通量较小，则尽可能在靠近红线的一边布置较宽的绿带，或布置多条绿带。
七、存在的主要问题及其对策分析
1)城市布局与交通系统
由于独特的自然地理条件，武汉具有形成组团城市这种对交通较友善的布局形态。但客观上，却呈现出一种“被割裂的强大市中心”的状态，组团相对独立性的弱化，使过于旺盛的过江交 通需求成为必然。这与“网络型城市”的“大而小，小而大”的良性结构是不相符的。如果城市的增长，依然是向心型的，无论从城市发展还是交通方面看，预期都是不乐观的。
2)机动交通
① 小汽车交通只是次要和辅助交通方式。过分强调和关注小汽车交通在中国还是根深蒂固。正因为如此，真正合理和有效的对策难以实施，或者实施不到位。
② 交通总量需要控制在城市能够管理的范围内。如果交通政策明确了小汽车交通的定位，就可以根据道路设施的容量和水平，采取有效的措施，控制住小汽车交通的总量和分布。在具备强大公共交通的条件下，甚至可以将环境和人居质量作为更高的目标，进一步削减小汽车交通。
③ 货运和过境交通必须有理想的解决方案。武汉特殊的区位和城市地位，应当有一个相对独立，运行高效的过境和货运系统，避免与城市交通系统复合使用。
3)公共交通
① 公共交通不仅是长期和可持续的解决方案，也是进行交通需求管理最重要的基础，公共交通必须为需求管理所削减的小汽车出行者提供足够的容量和理想的服务水平。
② 公共交通可以以较低的成本，在较短的时间迅速提升容量和品质。快速公交(BRT)技术在世界范围内的成功实践，证明了上述观点。虽然BRT在许多方面不如轨道交通，也不能替代 轨道交通，但作为武汉轨道交通成网前的过渡是可取的，对武汉持续和有效地应对交通问题应当是个好的选择。特别在道路资源与出行需求矛盾最集中的瓶颈，更应当调整资源配置，形成畅通高效的客运走廊。
③ 围绕骨干公交网整合系统。公共交通需要整合成整体网络向社会提供服务，这不是调整几条线路可以实现的。线网分级、建立换乘枢纽、无障碍换乘公交新票制等，是从结构上提升公交网络效率和服务水平的关键措施。此外，还需要重视公交站点与步行和自行车交通的衔接，以延伸公交服务范围，增强吸引力。
八.小节与体会
通过本次的调查，我们已初步掌握了城市道路设计的理论知识，学习了交通的特性，交通调查的方法，交通流理论，道路 通行能力，交通信号控制等等基础知识。然而，通过这次为期两周的实践性学习，通过查阅资料，交叉路口的交通量统计和停车场停车场调查，收费站的参观等等。我们对课本的理论知识有了更加深刻的认识。
通过本次调查，我们对自己的专业有了更好的认识，也熟悉了自己的工作的对象，并且深刻的感受到了，未来的道路畅通情况与我们自己现在对专业知识的掌握程度和热爱的程度是十分相关。扎实的基础知识是我们能够有更大的作为基础，我们应该虚心的掌握书本上的知识点。我们在扎实的学习书本上的知识的同时，也一定要多多了解外边的世界，理论联系实际，尽量的能够多把自己在书本上学习到的知识与我们现实的交通联系起来，这样不仅可以提高我们的学习兴趣，而且可以增大我们实践性的提高。当然我们共同合作，相互讨论不但让大家的知识水平有了进一步的提高，而且增进了我们之间的友谊，团结合作的能力。
关于这次调查对自己城市道路设计方面知识的的应用，有了更加深刻而且具体的认识。从而更加坚定了自己今后的研究的方向。从而有了更加长远的打算和计划。
