第一篇：船舶阻力小结
《船舶阻力》小结
第一章 总论
1）《船舶阻力》学科的研究任务与研究方法。
答：本课程着重介绍船舶航行时所受到的阻力的产生原因，各种阻力的特性，决定阻力的方法，影响阻力的因素以及减少阻力的途径等问题。
2）船舶在水中航行时，流场中会产生那些重要物理现象？它们与阻力有何关系？ 3）影响船舶阻力的主要因素有那些？
4）各阻力成分及其占总阻力的比例与航速有何关系？ 低速船 摩擦阻力70%~80%，粘压阻力10%以上 兴波阻力很小
高速船 兴波阻力40%~50%，摩擦阻力50% 粘压阻力5% 5）物体在理想流体无界域中运动时有无阻力？
应该注意的是压阻力中包含有粘压阻力和兴波阻力两类不同性质的力。兴波阻力既使在理想流体中仍然存在，而摩擦阻力和粘压阻力两者都是由于水的粘性而产生的，在理想流体中并不存在。
6）何谓二物理系统的动力相似？ 7）何谓傅汝德（Froude）相似律？ 8）何谓雷诺（Reynolds）相似律？
9)船模试验中能否实现“全相似”？为什么？ 10）何谓“相应速度”（又称“相当速度”）？ 相应速度（模型）
11）某海船航速L100.0(m)，B14.0(m),T5.0(m),4200.0(m3)，湿面积s=5.90(m2)，V=17.0(kts)，阻力试验中所用船模缩尺比25，在相当速度下测得兴波阻力Rw=9.8(n)，试验水温为12C，试求： i）船模的相当速度及排水量；
ii）20C海水中实船的兴波阻力Rw。注：1节(knot)=1.852(公里/小时)12）设RfV1.825，RvpV2，RwV4，在某一航速下，Rf80%Rt，Rvp10%Rt，Rw10%Rt，试计算当速度增加50％后，Rf、Rvp、Rw各占总阻力的百分比。第二章 粘性阻力 1）何谓“相当平板”？
相当平板：同速度、同长度、同湿表面
相当平板假定：实船或者船模的摩擦阻力分别等于与其同速度，同长度，同湿面积的光滑平板摩擦阻力。
2）摩擦阻力与流态的关系如何？雷诺数对摩擦阻力的影响如何？书P162 3）船体表面纵、横向曲度对摩擦阻力影响如何？
当船体水流的平均速度较平板大，因此边界层厚度大部分（船前70%）比平板要小，这导致速度梯度和摩擦阻力增加。
但当船尾附近，船体边界层变厚，常伴有分离、旋涡现象，这时水流速度较小，摩擦阻力也随之减小。4）何谓“水力光滑”？
5）何谓“粗糙度补偿系数”？为何将其称为“换算补贴”或“相关补贴”？
总的摩擦阻力系数可取为光滑平板摩擦阻力系数Cf在加上一个与雷诺数无关的粗糙度补贴系数△Cf.我们一般取0.4*10-3 6）何谓“普遍粗糙度”？何谓“结构粗糙度”？
普通粗糙度：又称为漆面粗糙度，主要是油漆面的粗糙度和壳板表面的凹凸不平等。局部粗糙度：又称为结构粗糙度。主要为焊接，铆钉，开孔以及突出物等粗糙度。7）你了解哪些关于减少摩擦阻力的近代研究，自己有何设想？
1.边界层控制办法2.采用聚合物溶液降阻剂3.仿生学观点4.微小沟槽（微槽薄膜）5.将船体抬出水面，从而使船体表面与水接触改变为与空气接触 8）试述粘压阻力的成因与特性
从能量观点来看，在尾部形成漩涡，另一部分漩涡则被冲向船的后方，同船尾处又继续不断产生的漩涡，这样船体就要不断地提供能量。这部分能量损耗就是以粘压阻力的形式表现的。
9）为降低粘压阻力，对船型有何要求？ 1注意后体形状
（1）
（2）控制船尾水流的变化平缓
2船型变化不宜过急，特别注意横剖面曲线A(x)前肩勿过于隆起，后肩勿过于内凹。3对低速肥大船型，可采用球鼻艏以减少舭涡。
10）试证在边界层未分离情况下，粘压阻力仍存在。（考虑利用边界层方程与Lagrange积分）对于流线型物体，甚至某些优良船型可能并不发生界层分离现象，但粘压阻力仍然存在，仅数值大小不同而已。这是因为边界层的形成使尾部流线被排挤外移，因为流速较理想流体情况时必然增大，压力将下降。这样尾部的压力值不会达到理想流体中的最大值，首尾仍旧存在压力差，同样会产生粘压阻力，但是与由于边界层分离而引起的粘压阻力相比要小得多。11）你所了解的粘性阻力理论计算的研究现状与水平。第三章 兴波阻力
1）试从压力与能量两方面说明兴波阻力的成因。压力观点P191最下面
能量观点：船舶在水面航行时候产生的波浪，船体必须提供兴波的波能，即要克服兴波阻力作功，这就是从能量观点解释兴波阻力的由来。2）试述船行波的形成特点。
船行波：在航行时随着一起前进，波不断向外传播,波浪留在船后。（不断向外向后传播的波）
3）兴波阻力曲线在一定傅汝德数范围内为何峰、谷迭现？
书P199 3-20式 由于COS(2πmL/λ)的数值在1.0~-1.0之间变动，因此兴波阻力在曲线上总是出现凸起和凹陷的“峰”和“谷”
4）何谓傅汝德圆圈P理论？如何利用该理论判断船舶处于何种干扰区？（感受不需要掌握）5）熟悉平面进行波的基本理论及基本参数。恩。。。
6）船体接近自由面的部分对兴波的影响大还是底部对兴波的影响大？为什么？
由波浪理论知。兴波主要发生在自由表面附近，而随浸深增加，波幅将按指数规律衰减。SO~ 7）试述减少船舶兴波阻力的措施。P209 8）你所了解的船舶兴波阻力理论与数值计算的研究现状与水平。9）对于破波阻力的看法及阻力分类的再认识————P215 ① 破波阻力：破波阻力随Fn增大而增大，而且服从Froude的比较定律，即Fn数相等时，破波阻力系数相等。
② 丰满船破波阻力较大，压载情况下破波阻力要比满载时大，因为压载时B/T值增大。
破波阻力除了与船型有关外，主要与B/T和进流段长度有关。减少B/T，增大进流段长度，将能明显减少破波阻力。
理论和实验都证明，采用球鼻型船首能减少破波阻力，主要原因是减少船首波的陡直程度，而且球鼻型的船首在轻载（压载）时效果较大。
10)某长江双桨客货船水线长Lwl=108m，方形系数Cb＝0.594,中横剖面系数Cm=0.97。试用傅汝德圆圈P理论判别航速V＝15节,17.7节,19.5节时兴波阻力是否处于峰值或谷值附近。第四章 附加阻力
1）附体阻力、空气阻力主要是何种阻力成分？为什么？
附体阻力成分：摩擦阻力和粘压阻力。空气阻力：摩擦阻力和粘压阻力 2）波浪中的阻力增值的主要影响因素有那些？
1不论船型的肥瘦情况如何，同一船舶的波浪中阻力增值随所遭遇的波高而增加，遭遇的波浪越大，船体运动愈剧烈，阻力越大。
2.波浪中的阻力增值主要取决于船舶的纵摇和升沉运动的强烈程度以及与波浪的相位关系。3.若所遇波浪的波长在船长3/4以下者产生的纵摇和升沉运动都比较小，但等于或大于船长时所产生的运动将大为加剧，波浪中的阻力增值亦将显著增大 3）何谓试航速度、服务速度、贮备功率？
服务航速：常以持久功率（约为额定功率的85%~90%）在平均海况下船舶所能达到的航速称
为服务航速。
试航速度：服务航速另加0.5~1.0KN作为试航速度
储备功率：在波浪中阻力增值，如要维持静水中的相同航速，则必须较原静水功率有所增加，所增加的功率称为储备功率。第五章 船模阻力试验 1）船池尺度如何确定？ 由船模的大小和速度而定
2）船模阻力试验如何满足相似条件？ Fr满足相似 3）何谓“激流”？
由于试验是在部分相似的条件下所得的船模阻力值，因此必需借助于某些假定。这里需要特别注意的是：船模阻力试验虽然无法满足于实船的雷诺数相等，但并不等于对船模试验的雷诺数Rem没有任何要求。实船船体周围边界层中的水流都是处于紊流状态，因而要求船模试验时边界层中的水流也要处于紊流状态，因此船模试验的雷诺数必须在2000000以上，并且安装激流装置，才能满足船模边界层中的水流处于紊流状态 4）试述傅汝德（Froude）换算方法的本质及基本换算步骤。
5）何谓“尺度效应”？
6）试比较傅汝德（Froude）换算方法及三因次换算方法。
应用弗如德的2因次换算时，由船模阻力试验测量的总阻力Rtm，在扣除相当于平板摩擦阻力Rfm得到剩余阻力Rrm,其中Rfm由平板公式计算所得，模型试验所要求解决的只是Rrm.但在三因次换算中，需要靠船模试验解决的是兴波阻力Rwm及形状因子（1 K）。7）何谓“形状因子”？如何确定它？
粘压阻力系数Cpv与摩擦阻力系数Cf之比是一常熟K称之为形状因子。
8）某船长L=100(m)，V=7.83(m/s)，Fr=0.25，相应船模的缩尺比25。设流态转换的临界雷诺数Rncr=5×10，水的粘性系数ν=1.14×10(m/s)，试以相当平板计算实船、船模层流段的长度范围。
9）某海船模型速度Vm=1.75(m/s)，L6.1(m)，0.82(m)，湿面积s=5.90(m)，缩尺比20，测得总阻力Rt=34.1(n)，试验水温为20C，试用傅汝德换算法求15C海水中
5-6
23实船的总阻力。
10）某海船模型速度Vm=1.54m/s，Fr=0.22，测得Rt=43.1(n)，模型湿面积s=9.0(m)，缩尺
2比30，试验水温为20C，试求实船在15C下的有效功率。11）不同船型比较时阻力数据应如何正确表达？ 第六章 船型对阻力的影响
1）研究船型时应首先明确的基本观点是什么？
要综合考虑各种因素，顾及总体布置。工艺结构，快速性，耐波性，稳性，航区和经济性 2）影响阻力的船型参数有那些？
① 横剖面面积曲线（主要看：浮心位置Xc，平行 体长度Lp和位置，以及前尾形状）
②
满载水线面的形状（主要看：满载水线面积，满载水线平行中段，满载水线首尾形状，以及首端进流段）
③ 首尾形状（包括：首尾横剖面形状，纵剖面形状）
3）横剖面面积曲线包含那些特征参数？
浮心纵向位置Xc，平行中体长度Lp和位置，以及曲线两端的形状
4）为何在研究船型参数对阻力的影响时要按速度参数将船舶分为高、中、低速船型分别讨论？
各类船舶的速度范围不同，因为他们的主要阻力成分亦不一样，所以船型设计所考虑的侧重面各不相同。
5）何谓仿射变化？仿射变化后船型特征变化如何？
将船体表面上各对应坐标分别按一定比例放大或缩小，从而得到不同系列的船模。6）试述船长对阻力的影响。
7）试述棱形系数对阻力的影响。8）试述排水量长度系数对阻力的影响。
9）简述浮心纵向位置、平行中体长度、去流段及进流段长度对阻力的影响。书上全是。10）试述船舶加装球首的作用。
1减小兴波阻力2减小舭涡阻力3减小破波阻力 11）简述方尾流动特征与减阻机理。
它的尾部纵剖线坡度缓和近于直线。这样可使水流大致沿纵剖线方向流动，减少高速水流的扭转和弯曲程度，从而减少能量损失，改善阻力性能。
312）试证影响船舶阻力的六个船型参数LB、BT、CP、CB、CM、L中独立参数不超过四个。
得证。
13）横剖面形状有那些基本类型？从对阻力影响的角度看应如何选择横剖面形状？ U V UV P259 第七章 阻力近似估算方法
1）简述近似方法的特点。用几种方法计算后求平均值是否可以保证近似计算的精度？应该如何选择近似计算方法？
阻力近似估算方法所得结果的准确程度取决于设计船与母型船或设计船与各图谱所依据的船模系列之间的相似程度。为了尽可能提高近似估算的准确性，应该对估算方法的原始资料情况有所了解，有针对性选择估算方法。
船模系列资料估算法。经验公式估算法。母型船数据估算法。2）Taylor法如何进行湿面积修正及船长修正？
3）简述艾亚（Ayre）法计算阻力的步骤。该法如何考虑摩擦阻力修正？
4）某客货船装有轴功率2000马力的主机，正常航速为12节，因锅炉故障，致使主机功率下降12％，试估算航速下降的百分比。第八章 船在限制航道中的阻力
1）简述浅水对船舶流场与粘性阻力的影响。
浅水时船周围的流场发生变化，主要反映船侧，船底的流速比深水时为大，致使粘性阻力增加。同时，由于船底的流速增加，压力下降，从而使船的吃水增加和船的航态发生变化。2）试述浅水对船舶兴波与兴波阻力的影响。
船舶在浅水中航行时兴起的波浪参数如波高，波速（波长）与深水情况不同，而且兴波图形（即兴起波浪的形状）也发生明显变化。3）工程上考虑浅水影响的判据是什么？ 最小临界水深
4）证明在亚临界速度区，相同航速下浅水兴波波长大于无限水深兴波波长。波速损失不等于0 5）船舶在浅狭水道和浅水中航行时的主要差别是什么？兴波现象有何不同？ P299 6）试述用Schlichting法计算浅水阻力的基本思想及计算步骤。7）何谓孤独波？孤独波产生时船舶的浮态与阻力会发生什么变化？ 第九章
1）船舶有哪几种航态？
1排水航行状态2过渡状态3滑行状态 2）试述过渡型快艇的艇型特征和阻力特性。
速度 长度 排水量 横剖面形状，宽度吃水比 棱形系数 水线面系数 船中横剖面系数 浮心纵向位置
3）试析双体船的片体干扰与干扰阻力。剖面形状，长度排水体积系数，片体间距
4）试比较排水型高速船（单体、双体）与常规船舶的兴波特点。高速：首部比较瘦削，进流段 的水线几乎呈直线，水线的进角较小 5）试比较滑行艇与过渡型快艇的船型特征与阻力性能。6）试比较滑行艇与常规船舶的船型特征与阻力性能。
7）简述水翼艇的种类及其在不同体积傅汝德数范围的航行方式与支持方式。8）试述小水线面双体船的船型特征与阻力性能。9）何谓“地面效应”？
10）简述侧壁式气垫船与全垫升式气垫船的主要区别。
第二篇：船舶阻力总结
船舶阻力总结
——By Mr.Torpedo 说明：
1、本资料仅供20220114班内部分享。
2、题目纯属个人编写，与考试形式关系不大，仅仿照老师上课所述考试内容，将书上的重要知识点加以总结，仅供参考。
第一章 绪论
1、简述船舶阻力的概念。
2、什么是船舶快速性？船舶具有良好快速性应满足什么条件？
3、什么是船舶阻力曲线？什么是有效功率曲线？分别如何表示阻力性能？
4、船舶阻力研究中常用的速度单位有哪些？他们之间换算关系如何？
5、船舶阻力中常用的相似准数有哪些？
6、船舶的航态如何划分？
7、排水型船舶的航态如何划分？
8、船舶阻力有哪些研究方法？
9、船舶阻力中的坐标系如何选取？
10、船舶阻力的成分如何划分？
11、船体阻力的成分如何划分？
第二章 粘性阻力
1、什么是粘性阻力？它包括哪两部分成分？
2、简述粘性阻力的成因（力学观点、能量观点）
3、相当平板理论的内容 4、1957年国际船模试验池实船—船模换算公式的表达式？
5、简述船体表面弯曲对摩擦阻力的影响
6、什么是形状效应？在阻力计算中如何计入形状效应的影响？
7、船体表面粗糙度包括哪两方面内容？如何修正？
8、船体湿表面积如何计算？
9、简述污底的形成、影响及其防治方法。
10、如何减小船体的摩擦阻力？
11、粘压阻力的影响因素有哪些？设计中如何避免？
12、螺旋桨对粘压阻力有何影响？
第三章 船舶兴波 兴波阻力
1、船舶在水面航行如何兴起波浪？
2、兴波阻力的成因？
3、船舶兴波包括哪两部分？各有什么特点？
4、兴波阻力的成分？
5、写出与x轴夹角为的基元波波数的表达式。
6、船行波的范围？
7、深水域和浅水域的压力点兴波范围有何特点？
8、什么是兴波长度？如何用兴波长度衡量兴波干扰？
9、什么是兴波干扰？何为有利干扰、不利干扰？
10、简述○P理论的内容。
11、薄船理论有哪些基本假定？写出流场速度势的表达式、基本方程和边界条件。
12、Michell积分反映了船型对兴波阻力的哪些影响？
13、减小兴波阻力有哪些方法？
14、破波阻力出现时，波浪运动分哪几个发展阶段？
15、波浪破碎方式？
16、破波阻力的特性有哪些？
第四章 船舶阻力的确定方法
1、确定船舶阻力的方法有哪些？
2、写出二因次换算法的假设和计算方法。
3、Froude观点的缺点有哪些？其不合理之处为何未给试验结果带来太大差别？
4、写出三因次换算法计算船舶阻力的方法步骤
5、如何确定形状因子？
6、低速船模试验的确定有哪些？
7、如何利用普鲁哈斯卡方法获得形状因子？
8、能量观点确定阻力时，阻力成分如何划分？
9、什么是波型分析法？波型测量法有哪几种？
10、简述不同阻力划分方法的阻力成分。
11、船体阻力粘流计算方法有哪些？
12、雷诺平均法（RANS）计算船舶阻力时的关键问题有哪些？
第五章 附加阻力
1、附加阻力的主要成分有哪些？
2、附体阻力的成分有哪些？
3、确定附体阻力的方法有哪些？
4、什么是附体系数？什么是附体阻力百分数？
5、模型试验法确定附体阻力的方法和基本思路？
6、附体设计的注意事项？
7、什么是空气阻力？如何用公式表示？
8、确定空气阻力系数的常用试验方法有哪些？简述试验的步骤
9、写出包括附体阻力和空气阻力的实船的有效功率的公式，并说明各项的含义。
10、简要说明风向对阻力的影响。
11、波浪中阻力增值产生的原因？
12、影响波浪增阻的因素有哪些？
13、波浪中航行时阻力增大会出现哪两种情况？
14、什么是速度损失？什么是储备功率？
15、实船的实际有效功率与静水有效功率和裸船体有效功率的关系表达式？
第六章 船舶阻力近似估算方法
1、船舶阻力近似估算方法有哪几种？
2、海军部系数法的基本假定？如何利用该方法估算船舶阻力？
3、海军部系数的表达式是什么？物理意义如何？
4、如何利用引申比较定律法估算设计船的阻力？
5、基尔斯修正母型船剩余阻力法的基本思路是什么？
6、若设计船和母型船不相似时，如何计算设计船的总阻力或有效功率？
7、应用泰勒—盖特勒系列阻力估算的具体步骤？
第七章 限制航道对船舶阻力的影响
1、限制水道有哪两种？各有何特点？
2、浅水中船舶航速划分为哪几个区？各自有何特点？
3、浅水与深水中兴波波形有何不同？
4、浅水中兴波阻力与深水中有何不同？
5、什么是回流速度？
6、浅水中船舶航态如何划分？
7、简述利用许立汀中间速度法确定浅水阻力的步骤。
8、简述利用阿普赫金法确定浅水阻力的步骤。
9、狭水道中船舶的航速如何划分？
10、简述狭水道中船舶航速变化对船体周围水深的影响
11、简述狭水道对船舶阻力的影响及其确定方法。
第八章 船型对船舶阻力的影响
1、船型参数包括哪几个方面？
2、什么是修长系数？简述其对阻力的影响。
3、对于不同航速的船舶的修长系数选取有何要求？
4、简述棱形系数对阻力的影响。
5、简述方形系数对阻力的影响。
6、简述宽度吃水比对阻力的影响。
7、什么是临界方形系数？
8、若船的排水量、长度和棱形系数一定，横剖面面积曲线形状对阻力的影响可以用哪些量来表征？
9、简述浮心纵向位置对阻力的影响。
10、简述不同航速下对浮心纵向位置有哪些要求？
11、什么是平行中体？
12、带平行中体的船体沿船长可分为哪几部分？
13、对不同航速的船，设置平行中体对阻力有何影响？
14、横剖面面积曲线两端形状有哪些？不同航速船应如何选取？
15、表征满载水线形状的主要因素有哪些？
16、满载水线首尾形状对船舶阻力有何影响？
17、什么是满载水线艏端半进角？
18、船体艏艉端横剖面形状对阻力有哪些影响？
19、船艏柱形状有哪几种？ 20、球鼻艏有何作用？
21、方形船尾部水流有何特点？阻力特点如何？
第三篇：船舶英文小结
船舶英文词汇对照表 甲板部分
Rank 船员职务 rank of ship’s crew Crew 船员 seaman、mariner、sailor
船员职务（Senior officer 高级船员）
Captain 船长，（CAPT）master 船长是全船最高领导者，总管全船所有事物，拥有最高权限。
Chief officer 大副，（C/O）船舶二把手，职务仅次于船长在船长无法行驶职能时接替船长位置。 Second officer 二副（2/O） Third officer
三副（3/O）
Assistant officer 驾助、驾驶助理、舵长
Chief engineer 轮机长、老轨、大车（C/E）船舶机舱部主要负责人、船舶三把手
Second engineer 大管轮、二轨、二车（2/E） Third engineer 二管轮、三轨、三车（3/E） Fourth engineer 三管轮、四轨、四车（4/E） Electric engineer 电机员（E/E） Assistant engineer 轮机助理、轮助 普通船员
Cadet 实习生、卡带 DECK CADET 甲板实习生、ENGINE CADET轮机实习生
Bosun 水手长（BSN）
Fitter，Carpenter 木匠（FTR） Able seaman（A.B）全能水手，一水 Ordinary seaman（OS）普通水手、二水 NO.1 Motorman 机工长 Motorman 机工（M/M） Oiler 加油工（OIL） Wiper 抹油工（WIP） Chief cook 大厨（cook）
Waiter、Steward 服务员，大台（STDW）船舶靠港登轮人员
Pilot 引航员，领航员，锚地引领员
Agency，Agent 代理，船舶代理。简称：船代
Watch man 梯口值班人员（船舶驾驶人员兼职）：船舶靠港后，海事局要求在船舶上下船处设立签到值班台，等级上下船舶人员名字，职务，来船目的，上下船时间等，并发放登轮许可证。
Custom officer 海关官员，登轮检查船舶货物、船员物品是否符合海关要求。 Immigration officer 移民检察官，边检人员：检查船员是否人证合一，船舶是否有偷渡人员
Quarantine officer 检验检疫检察官：现在合并到海关了，预防船舶带来传染性疾病。
Commodity inspection 商检：商业检查，第三方检测，提供公平的货物质量，数量报告
Cargo inspector 商检人员 Surveyor 商检测量人员 Ship owner 船东 Cargo owner 货主
Supervision 监卸 监装 loading master Animal and plant quarantine officer 动植物检察官 Bunker 船舶燃料供应员 Ship surveyor 验船师
PSC 中国海事局检察官 port state control Waterman加水员 船舶锚泊词汇 Anchorage 锚地 Port 港口 Berth 泊位 Anchor 锚 Cables 锚链 Windlass 锚机 Ship anchoring 抛锚
Gangway ladder 舷梯，登轮梯（accommodation ladder） Pilot ladder 引水梯，比较危险。 Mooring winch 绞缆机
Quarantine anchorage 检疫锚地 Traffic boat 交通艇 船体词汇一览表 Starboard右舷 Port 左舷 Head 船头 Bow 船头左右两舷 Stern 船尾 Midship 船中 LOA 船长 Beam 船宽
Draft 船舶吃水（水线以下部分） Draft forward前吃水 Draft middle 中吃水 Draft after 尾吃水 Waterline 吃水线 Free board 干舷 1S ,1P 一舱右 一舱左
Capacity plan 舱容表（cargo capacity plan）货舱舱容表 VTS vessel traffic system 船舶交通管理系统
AIS automatic identification system 船舶自动识别系统 船舶舱室 Deck 甲板层
Deck office room甲板办公室 Ballast room 压载室，卸货室 cargo tank 货舱
Cabin 船舱室，一般意思是船员房间也可以说room。 Accommodation deck 居住舱室 Upper deck 上甲板
Navigation deck 驾驶甲板，驾驶台（wheel house） Radio room 发报室，电子邮件往来室 Main engine room 主机间，轮机间 Ballast tank 压载舱 Toilet 厕所 Gallery 厨房 Dining room 餐厅 船舶种类中英对照
Tank 油轮 VLCC ULCC Dirty tank 原油油轮（crude oil tank） Product tank 成品油油轮（product carrier）
SR /MR/ LR 三种类型成品油油轮分别表示短途、中途、长途三种型号
short range、medium range、long range Bunker 加油船 Bulk 散货船 Traffic ship 交通艇 Tug 拖轮 Vessel 商船
Container carrier 集装箱船舶 Chemical carrier 化学品船
Roro ship 滚装船，用于汽车运输roll on-roll off LNG 液化天然气 liquefied natural gas carrier 液化天然气运输船 LPG 液化石油气 liquefied petroleum gas carrier 液化石油气运输船 Shipyard 船厂dry dock 干船坞 船舶主要部件名称
Propeller 螺旋桨，推进器 Main engine 主机 Steer 舵机 Rudder 舵 Windlass 锚机 Winch 绞缆机
Mooring rope 缆绳（rope） Bow thruster 船舶艏侧推 Cargo pump 货油泵 Cargo cubic 货舱容积 Cargo oil 货油 Level gauge 液位计 Fuel 燃料油
Heavy fuel oil 重油，质量较差的船舶燃料油 Diesel oil 柴油 Lubricating oil 润滑油 Hydraulic oil 液压油 Binocular 望远镜 航海术语
Greenwich Mean Time，GMT 格林威治之间 Universal Time Coordinated，UTC 世界协调时
我们经常会提到UTC和GMT，这两者几乎是同一概念。它们都是指的格林尼治标准时间，只不过UTC的称呼更为正式一点。两者的区别在于前者是一个天文上的概念，而后者是基于一个原子钟。在UTC中，每一年或两年会有一个“闰秒”，例如北京时间=GMT 8=UTC 8 Summer Time 夏令时
世界各国为了减少能源消耗，尽早入睡一般在天亮早的夏季人为将时间调快一小时，各国家进入夏令时的时间有所不同。中国在1992年停止使用夏令时。 Suez canal 苏伊士运河 Panama canal 巴拿马运河 Voyage 航次 Mayday 遇险呼救 Abandon ship 弃船
Hampered ship 操作受限船舶 Spill 溢油 Windward 上风向 Tide 潮汐 tide table Whistle 汽笛
ETA（arrival）预计到港时间 ETB（berthing）预计靠泊时间ETD（departure）
预计离港时间 ETS预计开航时间（sailing） Position 船位 Traffic lane 航道
Course 航向 course to 175 degrees。航向175度 Radar 船用雷达 Coast guard 海岸警卫队 Port authority 港方 商检上船用语 Document 文件
Ship’s particular 船舶资料（包括船舶设计所有数据） Ullage report 空距报告（货舱空距报告） Stowage plan 配载图（船舶装货位置及种类）
Dry certification 干舱证（验舱证：证明上一港装货完毕后，进行过舱室检查）
Vessel experience factor（VEF）船舶经验系数
ROB Remaining on Board 卸货后船货舱及管线内残留油品数量 OBQ On Board Quantity 装货前船舶货舱及管线内残留油品数量 Last three cargoes 前三次载货种类 Demurrage charge 滞期费 Discharge/loading rate 卸装货速率 Bill of loading 提单（B/L） Port clearance 港口许可证 Net 净吨 Gross 总吨
More or less clause 溢短装条款
Supervision of loading/discharge 监装、卸 Certificate of origin 货物原产地证书 Gulf 沿岸 中东沿岸middle east gulf Customs-clearance/declaration 海关申报 Copy 副本 three copies for this 复印三个副本 船代英文
Arrival condition 到港记录（涉及船舶到港时候的所有数据信息） Departure condition 离港记录 Tonnage certificate 船舶吨位证书 Registry certificate 国籍证书 Seaman book 船员证 Cargo declaration 货物总申请 Crew list 船员名单 Officer license 高级船员适任证书 Protective agent 保护代理 Boarding permit 登轮证
第四篇：工作阻力
●工作阻力:由支架安全阀决定的支架对顶板的最大支撑能力。由支架安全阀的调定压力决定的。
（三用阀）外注式单体液压支柱：包括单向阀、安全阀和卸载阀。分别承担支柱的注液升柱、过载保护和卸载降柱功能 *2液压支护设备的种类有哪些？
金属摩擦支柱(普采)＋单体液压支柱(高档普采)和自移式液压支架(综采)
3.立柱有哪几种结构形式，分为支撑式、掩护式和支撑掩护式三种基本架型
液压支架中的液压缸有立柱和千斤顶俩大类。立柱用于承受顶板载荷，调节支架高度。千斤顶用于推溜、移架、护帮、侧护。液压系统主要由：主回路系统，调速回路系统，保护系统。
2.煤矿巷道掘进工艺有掘进机法和钻爆法
3．掘进机的工作面分为:部分断面掘进机、全断面掘进机。
4.装载机按工作机构的结构分为耙斗式 铲斗式扒爪装载机（蟹爪）
6.型掘进机的主要组成部分有哪些？
7.由截割机构、装运机构、行走机构、转载机构、液压系统、电控系统、喷雾降尘系统等组成 凿岩机按动力不同可分为气动、液压、电动和内燃四类。
8.单体液压支柱分为哪两大类？●按供液方式不同，单体液压支柱有内注式和外注式两种．
9.采煤工作面按机械化程度的不同可分为三大类型：①普采②综采③高产高效综采
10.综采工作面的特点:可实现落煤、装煤、运煤、支护、顶板控制、工作面巷道运输等生产工序的全部机械化.配套设备:双滚筒采煤机 刮板输送机 液压支架
*2无链牵引机构:通过采煤机牵引部的驱动轮（或再经中间轮）与铺设在输送机槽帮上的齿轨相啮合，而使采煤机沿工作面移动 类型有四种:(1)齿轮—销轨型(2)滚轮—齿轨型(3)链轮—链轨型
11.螺旋滚筒的转向和叶片旋向有何要求？
为了保证螺旋叶片向运输机装煤，而不是向煤壁推煤，滚筒上螺旋叶片的旋向必须与滚筒转向相适应。即“左转左旋，右转右旋 *4.截深J:滚筒切入煤壁的深度称为截深
截齿类型①扁形截齿（适用于截割不同硬度和韧性的煤，适应性较好）②镐形截齿（适用于截割脆性及裂隙多的煤层。）
12.采煤机的进刀方式有三种:斜切式进刀（端部 ,中部）正切式进刀
13.双滚筒采煤机的转向:①顺转:截割方向与牵引方向相同。②逆转:截割方向与牵引方向相反
(相背转动)：①反向对滚（前顺后逆）②正向对滚（前逆后顺）
14.采煤机辅助装置包括调高和调斜装置、底托架、降尘装置、拖缆装置、破碎装置、挡煤板、防滑装置和辅助液压装置
15.调高:在煤层高度范围内上下调整滚筒的位置
类型:①摇臂调高②机身调高
16.采煤机的滑靴包括:①两个导向滑靴（采空区侧:防止采煤机运行时掉道。②两个支撑滑靴（煤壁侧:主要起支承作用
17:采煤工作面降尘的方法有:喷雾降尘装置(内,外喷雾)，泡沫灭尘，吸尘器捕尘。
*18.防滑装置:工作面倾角在15°以上时，必须有可靠的防滑装置
19.采煤机破碎装置的位置：破碎装置用来安装在迎着煤流的机身端部（即工作面输送机机尾一侧）
20.根据煤层厚度选型:薄煤层(H=0.8～1.3m)中厚煤层(H=1.3～3.5m)厚煤层(H>3.5m)
大采高液压支架大于3.8m，大中心距大于1.75m
离合机构的作用：其防尘和动密封的作用。
破碎装置安装在迎着煤流的机身端部。
第五篇：游泳阻力
游泳阻力
人在水中活动时，无论是作花样游泳的动作造型或是游泳，都依赖身体的动作与水环境对动作的反作用力。而产生反作用力的水是一无形、流动的介质媒体。游泳者既需要利用水的浮力对活动时的身体的支撑，又需要利用水的力量推动身体前进，而水所特有的物理性质又阻碍人的前进。左右并影响人在水中活动的力被划分为两个范畴，它们是：各种阻碍人体在水中前进的力，统称为游进阻力；另一类是为使身体前进，由人肢体动作与水相互作用所形成的力，统称为推进动力。只要人在水中运动，无一例外地会遇到水的阻力。阻力的方向总是完全与身体和肢体动作的方向相对，这种阻力称为流体动力学阻力。与空气相比，水是一种密度更大的介质媒体。所以，就人在水中活动而言，水可产生比空气大许多倍的阻力。理解这两种力的物理性质的目的在于对游进阻力与推进动力这两大范畴，既对立又统一的力是如何影响作用于游泳技术有一理性的认识，从而科学地加以应用。
人体与水的相对运动决定了游进阻力的产生。经多年在该
领域研究的知识积累，人们归纳并抽象出三种阻力对人在水中的运动有决定性影响。在近一个世纪的探索过程中，研究者对它们的名称也各有解释和称谓。
一、体表磨擦阻力
体表磨擦阻力，或称表面阻力或磨擦阻力，是当人体在水中向前运动时，身体周边的水沿着身体表面轮廓向身体运动方向相反的方向流动时所产生的一种阻力。所谓的体表磨擦，表现在水以平行的片流，依各片流不同速度，沿着相对运动的人体或物体的边界面向人体或物体运动方向相反的方向流动。由于流体粘滞性的客观存在，当流体流经人体或物体时，会产生液体分子在物体表面的浸润与粘着，使靠近物体或人体表面的片流分子与物体表面上的水分子微粒相互作用而发生磨擦，片流与其波及的外层片流的磨擦层层波及构成边界层水流，流体受粘滞性所引起的切应力制动作用的总和就是流体施加在物体或人体表面上的体表磨擦力。它的规律用下例表达式表示： 体表磨擦阻力Ffr=-Cfr。At2ρV∞2
其中Cfr：体表磨擦阻力系数（与物体表面的粗糙等因素有关）At：物体浸水表面和总和 ρ：流体密度 V∞：相对水流速度
式中的负号表示阻力的方向与人体运动速度方向相反。
在游进阻力中，体表磨擦阻力所占的比例是3种阻力中最小的。对人游进阻力影响最大的是外形姿态阻力与波浪阻力。但游泳比赛常以百分之一秒定胜负，故减少体表磨擦阻力也很重要。选择薄而光滑的料子做成紧身游泳衣裤和帽子，或采用涂减阻油以及刮体毛等，都可减少磨擦阻力。在2000年悉尼奥运会上有部分游泳运动员穿“鲨鱼装”泳衣参赛。据报道，这种泳衣可减少阻力和增加浮力。在游进中，尽量保持高的身体位置，减少水的湿浸面积，也能减少体表磨擦阻力。
二、外形姿态阻力
外形姿态阻力，或称为形状阻力，或压差阻力。游泳时，人所感受到最明显的障碍是在水中游动过程中被排开的水对身体的压力。换言之，人在水中游动时，必须用身体将水挤开才得以前行。身体的外形姿态阻力的大小取决于游泳者身材、体型、游进时的速度，以及肢体是以什么样的变换动作姿态相对水流的运动方向。由以上这些因素的相互关系作用，决定了外形姿态阻力的大小。其关系表达式为： FD=-1/2CDAρV2 表达公式中 FD：外形姿态阻力
CD：瞬时姿态阻力系数（与挡水的截面大小 等因素有关）A是体表面积 ρ是水的密度
之所以将这种阻力称为外形姿态阻力，是因为阻力的变化受到与水流方向相对的肢体瞬间动态姿势的速度与形状面积变化的影响。也就是沿人体纵轴迎面相对流体所冲击到的动态轮廓面积。相对水流方向的瞬时人体轮廓面积变化越大，外形姿态阻力也就相应变化得越大，结果是身体的相对水流方向的瞬时轮廓表面形成水流冲击的高压区，而身体的后半部分表面也由于相对应的低压区的瞬时变化形成，造成水流速度的非衡定变化并伴生湍流，随身体位移速度的变化，湍流演化形成涡流，即涡旋，由此产生非衡定的负压所特有的紊乱反向的抽吸作用效果。这种作用效果是负压力净值的外在表现形式，它的作用力的方向与身体前进的方向相反。由于外形姿态阻力是由身体前后水流变化的压力差所引起的，所以过去习惯将这种阻力称为压差阻力或形状阻力。
图2-5直观的显示出相对运动物体的水流状态，由于物体前面和后面压力区域不同，所以形成的水流状态的特征也有所不同。当物体的速度增加（也就是相对物体的水流速度增加），依阻力与速度的平方成正比的定律，物体前后的高低压区域的压力差成平方级数增加。
由于人体瞬时的形态变化对流经人体的水流有直接的影响。相对水流的人体形状变化决定了人体外形姿态的阻力系数相对应的也在发生变化，在这里是指人体在姿态变化过程中相对水流时的非流线型的阻力系数。举例如物体的外形轮廓的流线型保持如图示2-5-b成水滴状，那么，与图示2-5-c的物体相比，2-5-b的阻力就要小得多。而图2-5-c的物体由于柔体性质特点，其不规则的、持续变化着的外形轮廓使流经其变化着的表面的水流速度发生快慢不一的现象，在物体持续变化的低凹处表面产生紊流和低压区，在流速加快时，就会产生相应变化的负压区。由此，阻力成平方级数增大。所谓流线型物体指相对该物体的水在流经该物体时流线平滑地流经该物体表面。除在该物体尾部末端出现少许紊流外，其余部位表面几乎无紊流现象发生，鱼类的外形轮廓就是典型的流线型物体。
理论上的流线型在人体相对水流方向游进时是不存在的。但Clary在1978年所作实验的结论表明，游泳时，人体所产生的阻力是水槽中拖拽人体游进时的两倍。实验表明人体在游进时身体保持相对的流线型姿态非常重要。图2-6表现了两种蹬离池壁后的人体滑行姿态，哪种外形姿态阻力小是一目了然的。在考虑到外形姿态阻力的同时，如能再联想到速度增加时的平方效应对阻力意味着的是什么，就不会对这一类的细节上的错误掉以轻心了。根据前苏联勃·依·沃洛普林科的试验材料（表2-1）表明：游泳时，身体纵轴与水平面夹角越少阻力也越少。表2-1 倾斜角与阻力测定表
滑行姿势 速度 阻力（千克）身体倾斜度增加时阻力平均值的变化 流线型平卧 2米/秒 12.8 倾斜5度内 2米/秒 14.7 0~5度时每增加一度，阻力增加0.38千克 倾斜18度内 2米/秒 19.2 5~18度时每增加一度，阻力增加0.63千克 倾斜36度内 2米/秒 30.4 18~36度时每增加一度，阻力增加0.63千克
在游进中减少外形姿态阻力的另一侧重点,就是在各泳姿动作周期的准备阶段,应尽可能地弱化外形轮廓阻力系数的突然性增加对游速产生负面影响。爬泳、仰泳和蝶泳的臂入水阶段均处在这一能使游速下降的阶段，最为典型的是蛙泳的动作周期的准备阶段，即蛙泳时人在水中向前快速伸臂和收腿（如图2-7）。假设蛙泳时躯干以1.5m/s的速度向前游进，划臂结束过渡转向伸臂的速度相对躯干为1 m/s，此时，流经双臂的速度就达到2.5 m/s，如此高速流经双臂的水流，依阻力与速度的平方成正比的定律，即可知快速伸臂时外形姿态阻力的增加变化不仅是巨大的，而且具有突然性。更有甚者，如蛙泳运动员以不规范的、非流线型的手臂姿势来完成向前快速的伸臂动作时，无疑会形成更大的外形姿态阻力。
综上所述，在游泳时，减少外形姿势阻力的办法，一是身体平直，保持流线型姿势；二是凡在水中做与身体运动方向一致的动作，应尽可能地减少挡水截面，前移速度相对减慢；三是直线游进，游进中保持稳定平衡，防止上下起伏和左右扭摆。
二、波浪阻力
波浪阻力是指当一物体通过水面，或在水下接近水面的位置，沿水平面以较快的速度巡航时所产生的一种阻力。表现在物体前部分是因物体的向前运动而在水面上掀起的波浪。由巡航的物体对水面所施加的力而形成的波浪相对于产生它的物体并形成一种阻力，它的方向与巡航的物体方向相对，阻碍巡航物体的前进。巡航物体的速度越快，波浪所造成的阻力就越大。即使巡航的物体或人的身体是完全潜没在水面之下约0.9m的深度沿水平方向以较高速度巡航时，由巡航物体或身体所产生的波浪阻力依然不会完全消除。以波动理论的有关知识解释，因物体在水中运动时，因自身形状使流线不均匀，使运动物体周围的压力呈不均匀的分布，由于游泳者的肢体动作产生涡旋，波动理论将这一切理解为水弹性介质有了产生推动的振源，水介质振动的结果即产生波，波向四处传播，因振源不是一个而是许多个，因而产生水波的重迭和干涉，使水面起伏不定，并产生波浪和涡旋。波浪阻力在人游进速度不快时阻力作用不大，但在高水平游泳比赛时，运动员快速游进的最大障碍就是波浪阻力。当运动员游速很快时，头部和肩部前面形成的波浪就会变得很大，掀起像“墙”一样的波浪压向运动员。这种像“墙”一样的波浪有个名称叫“艏波”，也称弓形波或梯形扩散波。因为它是在高速巡航的船头吃水线以上的船艏部位前与水面相互运动所生成的而得此名。其实，凡是在水一空气界面之间相对水流位移物体的前部，都会形成这种波形。它的大小区别仅在于位移物体的大小、形状和速度不同而已。
图示2-8-a表现了蛙泳运动员在划臂结束欲转入伸臂的瞬间，在该运动员胸前、肩部和面前部位形成的艏波。这种做吸气动作所造成的波浪阻力极大地阻碍了蛙泳前进的速度，如没有由运动员腰腹浪状用力和蛙泳腿强有力的蹬鞭水所获得的推进力的补尝，身体的位移速度就会丧失殆尽。图2-8为四种泳式所形成波浪的现象。
在游泳时减少波浪阻力的方法是，游进时身体呈流线型状态，避免抬头挺胸两脚左右分开；注意身体的稳定平衡，用力自然，游速均衡；手臂入水时尽量减少拍打动作，应顺势插入水中，以免造成波浪；转身后的滑行不要过浅。身体在水下30厘米深处可有效减少波浪的形成。
四、对游进阻力的总结和概括
游泳者都想保持相对均衡的游速，而这一理想化的均衡速度受到游进阻力的制约与障碍。由以上三种阻力所构成的游泳阻力中对人体匀速游进妨碍最为显著的是外型姿态阻力和波浪阻力。中山大学等单位科研人员采用人体模型在水槽中按不同速度测得阻力，并分析其成份变化数据如表2-2。在游泳者游进过程的每一周期里，游进阻力与推进力的相互制衡始终都在起作用。表现在游泳者的每一个动作的实际速度都是由起动——加速——降速这种非匀速的位移所构成的。而且个体的重力与浮力的差异，对外形姿态阻力和波浪阻力的系数变化的影响作用，也以隐蔽的方式参与了游进阻力与推进力相互作用和相互制衡的全过程。由于在水中游泳者身体无固定支点是相对人体在地面的各种动作均有固定支撑点而言，在水中，人的身体与水有无数个可流动支点，由于这个特点，决定了人的肢体的任何微小动作，均可招致水给予人体动作的反作用力，这些综合在一起的反作用力的方向、大小和量的积累变化均对人体的游进构成阻碍与影响，就某一瞬时人体受到重力、浮力、肢体动作的反作用力与外形姿态阻力、波浪阻力、体表磨擦阻力构成的诸多因素影响作用，其合力值决定了人体在这一瞬时的运动状态的效果。如不清楚游进阻力、重力、浮力对人游进的影响与作用的机理，就可能在学习游泳理论时对其主要的理论概念产生混淆
