第一篇：城市交通污染的研究及治理措施
姓
名：田祎波指导老师：霍娅敏学
号：班
级：交通工程
2022112737 3班
《交通工程学基础》论文
城市道路交通污染研究综述
田祎波
（成都西南交通大学交通运输与物流学院 四川 成都 610000）
摘要：本文简述了我国交通污染方面的一些分析与研究。主要针对交通污染中的尾气污染与噪音污染展开讨论，探讨其对于人类.环境及其他方面的影响和具体的控制措施。为未来城市道路交通污染的防治与治理提供有效的科学依据。关键词：交通污染 尾气 噪音
引言：
伴随着国民经济健康快速的发展和社会对交通公路的更高要求,公路建设得到了快速发展。其中车辆的快速增多，使我们面临了一个巨大的问题——交通污染。交通污染给我们人类正常的生产 生活带来了很多负面的影响，扰乱了我们正常的生活规律，同时也成为社会发展中不利的因素。本文通过对现今交通污染现状的研究与分析，为交通污染的预防与治理提供有效的方法措施。
1.噪音污染
1．1城市道路交通噪声的污染状况
我国于90年代初期就开始对一些城市的道路交通噪声作全面普查和监控，并对交通噪声进行综合整治.90年代以来，全国各大城市加快道路建设并对部分旧有道路进行大规模的改造，同时提高机动车整体质量，在缓解交通压力的同时，有效控制和降低交通噪声污染的增长趋势.近年来，通过对全国城市道路交通噪音的监控数据的研究，可以看出在监测的城市中，2000年以后，污染严重和中度污染的城市所占比例逐年减少，大部分城市的道路声质量为轻度污染.2022年，在全国47个环境保护重点城市中，只有西宁、武汉、昆明3个城市道路交通噪声等效平均声级超过国家《城市区域环境噪声标准》(GB3096-93)中规定的城市4类区域标准限值(昼间70 dB(A))。1.2噪音污染状况成因分析
状况总归有三点，其中是：车辆增长速度远大于道路建设速度，交通和市政建设规划不合理，交通管理不到位。
自20世纪90年代中期以来，全国城市机动车保有量年均增长率达到15%而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2%和3.700，远小于车辆增长速率，这样导致每一机动车辆拥有的道路面积在逐年下降，道路平均车流量明显上升.就北京市为例，1995年至2000年，北京市四环路以内100条道路的交通流量增加了近一倍.目前全市各类机动车已突破200万辆大关.机动车辆的发展与城市道路建设的发展不相适应，造成交通日益拥挤不堪，噪声污染严重.通常车流量增加一倍，噪声要增加3分贝左右。
全国大多数城市道路数量偏少且结构不合理，整体效能低。而国外主要大城市的道路结构一般呈现“金字塔”型，从塔基到塔尖分别为支路、次干道、主干道和快速路，支路最多且承担着极为重要的运输功能.而北京的道路结构则呈现不合理的“倒金字塔”型，运输量最多的是主干道、快速路，次干路、支路偏少，这种“大路网”的格局使很多本应由次干路、支路承担的运输功能转嫁到了主干道上，加剧了主干道、快速路交通的拥堵，致使车辆频加速，减速，噪声污染严重。
交通管理的行政措施及管理水平跟不上城市发展的需要.司机和行人遵守交通法规的意识较差.虽然已明文规定禁鸣汽车喇叭的街路，但由于缺乏监督，使一度减少的汽车喇叭声在市内再次泛起，据调查监测，全国各交通干线均有汽车喇叭声.上下班高峰时段，主要路段各个断面每小时鸣笛次数可达到320次和480次左右，鸣笛时声级高达100分贝以上。1.3控制城市道路交通噪声的几点建议
交通噪声的治理和控制是一个复杂的问题，涉及到城市土地利用、路网建设、交通需求控制、道路设计等多层次，多方面的问题，因此必须采取综合防治的对策。对道路进行合理的规划和设计，能减少交通噪声.在道路定线和道路、立交桥设计时，要特别注意纵坡和坡道高程与两侧建筑物之间的关系，汽车在上坡时的噪声明显增大，下坡时交通噪声可降低10一15分贝左右.在人口稠密的市区，由于现有建筑物和用地条件的限制，必须建设部分高架路或地下交通走廊时，在作出交通噪声预测和环境影响评价的基础上，要在地下走廊和高架桥两侧设置噪声防护墙或防护平台，可使交通噪声降低20分贝以上;路面设计要选择先进和适用的结构、材料和施工方法，以便在满足车辆抗滑的前提下，降低轮胎和路面摩擦、挤压造成的噪声.目前北京市准备投入1.2亿元建设15公里低噪声路面示范工程。
城市土地利用，路网建设和交通需求控制等，直接关系到交通噪声强度和大小.在人口、商业过于密集的地区，不应继续新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设施，同时结合旧城改造，把运输量较大的车场、干扰居民生活的污染性工厂等迁出去;城市快速路、主干道、次干道和支路的长度比例要适应过境交通、跨区交通及地方性交通集散和空间变换的需要，应避免把过境交通主要是货运车辆引进市内.城市交通政策和主要交通法规，要有利于鼓励和支持公共客运和社会化、专业化货运的发展;抑制和调控私人汽车，摩托车，自行车和企事业单位自备货车、客运通勤车的盲目膨胀;国家和地方制定的城市区域环境噪声和交通噪声标准，是确定城市土地利用规划，批准建设用地的法律依据，要严格依据不同建筑物的噪声允许标准和交通噪声标准分区选址.除了建立和不断完善城市环境噪声标准、交通噪声控制法和相应的管理条例外，还要健全城市环保、公安交通管理部门和执法机构，充实其监测、检测等现代化技术手段，形成足够的执法和监理力量。
2.尾气污染
2.1城市道路汽车尾气污染状况
随着我国汽车工业的快速发展和机动车拥有量的快速增长.汽车尾气污染给城市环境来巨人的影响.山此引起的氮氧化物型污染有可能代替煤烟型污染成为城市主要人气污染源目前国内各人城市机动车排气污染危害日益严重一些城市潜在着发生光化学烟雾的危险.NO已经成为北京、广州、上海、武汉等一些城市的主要污染物.其它一些城市NO污染的严重程度也在提高。
对汽车尾气污染进行研究始于上个世纪中期的欧美国家，我国则开始于上个世纪80年代。在道路交通汽车尾气污染研究方面，国内外许多学者都进行过大量工作。主要集中在以下几个方面:(1)应用新技术科学监测汽车尾气排放和扩散方面的研究;(2)汽车尾气污染规律研究及道路大气环境影响评价;(3)非城市区汽车尾气对道路附近土壤性质及动植物生理影响方面的研究;(4)城市街道汽车尾气污染与人体健康安全风险评价方面的研究。2.2尾气污染状况成因的分析
（1）汽车工业水平落后，从总体来看，我国汽车工业水平落后于世界汽车工业水平，而我国的汽车发动机工业水平又落后于世界水平.国产汽车性能差、压缩比低，不少汽车制造厂还在采用化油器铂金点火系统，未采用电子点火自动控制空燃比系统，致使发动机排 放性能差.与国外同类车型相比，国产汽车的油耗一般高2到3个百分点，国产机动车耗油量大，排放的污染物也多.以小轿车为例.我国国产车的CO和NO的排放量分别是1992年关国新车排放量的倍11.8倍和3.3倍。
(2)机动车燃料质量差机动车尾气排放的大量有害物质与燃料质量有关，口前我国高标号、高质量的90号油的供应还不太多，不少都是质量不太高的低标号油。
(3)汽车尾气控制水平低我国汽车尾气控制水平不高，口前汽车污染控制水平仅相当于国外70年代中期水毛单车污染物排放比国际水平高出数10倍。
(4)在用汽车尾气排放合格率低口前我国在用汽车尾气排放合格率很低，超标排放的车辆多为国产车包括引进生产线的车辆，而且在私人购置的车辆中更为突出.许多车辆往往在年检前认真调试维护，安装治理净化装置，过后就对尾气排放听之任之，甚至拆除治理净化装置。尾气排放最为严重的是摩托车，尤其是二冲程摩托车的排气对大气造成的污染已成为世界性的研究课题.特别是对使用摩托车不受限制的中、小城市，摩托车已成为人们不可缺少的交通运输工具.二冲程摩托车由于燃料不能完全燃烧对大气的污染较汽车要严重.我国1996年摩托车产量为929万辆，拥有量已突破3000万辆，产量居世界第一，拥有量居世界第二.排污严重的二冲程摩托车占摩托车年产量的60%，占摩托车拥有量的70%.而摩托车的尾气口前根本没有考虑安装净化装置。
尽管采取了相应的措施，但一些城市的汽车尾气达标情况仍不容乐观，如北京1997年的路检合格率仅在30%左右，上海的路检合格率1995年达到了61% ,广州的路检合格率由1996年的40%上升到1997年的68%。2.3控制城市交通尾气污染的建议
（1）优先发展公共交通事业，尤其是快速轨道交通，如地下铁道或地上环城铁路.美国和西欧等国家从70年代初起先后对本国城市交通发展政策做出重大的调整，由单纯的新建道路，满足汽车交通需求，转向大力扶持、发展轨道交通.公共汽车乘坐的人数是小轿车的10倍以上，地铁又是公共汽车的2 5至5倍。目前公共汽车的时速一般为10-20km，地铁为40-50km，最快可达70-80km，是公共汽车的2至4倍.地下铁道或地上环城铁路可以电力作为动力，几乎是无污染运输。
(2)扩大采用无污染或污染少的燃料为动力的汽车拥有量，包括使用无铅汽油、天然气、液化石油气的双燃料汽车.改用液化石油气作汽车燃料，能减少70%一90%的CO, 20%—50%的碳氢化合物，20%一40%的NO和90%以上的SO;并能不同程度地减少铅、苯、芳香烃等有害物质的排放，同时运行成本低，有良好的经济性。
(3)鼓励采用无污染或污染少的交通工具，如自行车和电动汽车，口前法国、关国、德国分别正式推行了电动汽车。
(4)控制新出厂汽车的尾气控制水平，包括改造动机性能(主要是发动机燃烧性能)，安装汽车尾气净化装置，尤其是能净化NO的三元净化器。
(5)加强IM制度的实施，建议采用集中式IM制度方式，检测站和维修站各自独立，保证车辆的经常性维修、检测管理.例如新SANTANA汽车如果不经过严格调试，废气排放也达不到要求.经常性维修、检测除提高尾气处理的达标率，还可避免由于一辆车的故障造成道路堵塞，大量车积压在路上，致使尾气排放骤增。
(6)制定更严格的机动车排放标准，加强车辆报废制度的执行，减少“超期服役”的车辆。
(7)加强交通基础设施建设，如果不从交通基础设施改造来改善交通，道路容纳不了过多的车流量，又缺少必要的停车场，道路上乱停车，造成交通堵塞，车速低并频繁的启动，必然会造成污染。
参考文献
[1] 张玉芬 《公路路线设计与交通噪声防治中国公路学报》, 1997,(4).40-441 [2] 殷岳川,王坚,刘红霞 《道路交通噪声的预测计算方法》1997,(6).37-421。
[3]华爱红、李丽、丁国良 《浅谈汽车尾气污染的危害及防治措施》.科技资讯.2022.(4).1-104
[4]武志勇《汽车尾气排放控制措施浅议》.科技情报开发与经济.2022.(3).85-95
第二篇：城市交通噪声分类及治理措施（范文模版）
城市交通噪声分类及治理措施
【摘要】文章介绍了城市交通中噪声污染的分类，重点介绍了城市道路、城市轨道交通和城市公路方面的噪声，并指出了对以上三种类型的噪声进行防治的措施，最后提出了对于防治城市交通噪声的一些看法。
【关键词】城市噪声；城市交通；城市轨道交通
近年来，随着对城市工业污染源的综合整治，城市噪声问题日益突出，严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。城市噪声主要是指生活噪声和交通噪声，其中交通噪声是一种非稳态、不连续的流动声源，影响范围广，时间长，危害程度大。随着社会的发展，经济条件的改善，生活水平的提高，机动车辆迅速增长。从1992年起车流量每年平均以16%的速度增长。因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量。
一、城市交通噪声污染的分类
（一）城市道路交通噪声
城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。
道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。
（二）城市轨道交通噪声
随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。
城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。
（三）城市公路交通噪声
城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。
汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。
二、城市交通噪声防治措施
城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。
（一）针对声源的降噪措施
选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。
（二）针对噪声传播途径的降噪措施
在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。
三）针对噪声受声点的降噪措施
在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。
增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。
（四）针对城市轨道交通的噪声
城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。
三、解决方案
以上我们了解了几种城市交通噪声，虽然各自都有解决的方案，综合来说，我认为有以下几点:
1.对噪声严重超标的车辆应限期治理，车辆的年检应增加噪声检测项目。严格执行国家《汽车报废标准》，对达不到要求的车辆，该报废的必须报废，不得延用，加快旧车淘汰；
2.加大执法力度，强化环境噪声污染的控制管理，做到有法必依，执法必严，违法必究；
3.合理布置临街建筑物，可采用设置吸声墙面、隔声门、窗，实行立体绿化，或使临街建筑物为商店、楼亭等，尽可能减少交通噪声对居民的影响；
4.建设现代化的城市交通基础设施要对交通设施建设和城市建设提出严格要求，明确规定城市规划部门在确定建设布局时应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离。与此同时，提出相应的规划设计要求，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或采取其他有效的控制环境噪声污染的措施；
5.增加城市绿化面积，降低空气污染度为使城市居民远离交通噪声，要致力于在道路两侧修建斜坡，加宽沿街住宅的缓冲绿化带，并利用有限地带开发立体绿化，增加植被面积，充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。
四、结语
面对21世纪，面对信息时代的到来，面对城市化的挑战，面对我国薄弱的城市交通基础设施，我们必须坚持可持续发展思想，不仅要进行合理的交通规划建设，还要充分利用现有设施，最大程度减少交通“公害”之——噪声，从而保障城市社会经济的持续健康发展。
【参考文献】
[1]中须，贺聪.公路交通噪声的诸问题[J]．环境科技，1995,（5）.姚白鸥.城市交通噪声及其控制[J]．城乡建设，1982，（9）.雷晓燕.铁路轨道结构数据分析方法[M].北京：中国铁道出版社，1998．
施仲衡，等.地下铁道设计与施工[M].西安：陕西科学技术出版社，1999．
刘书套.高速公路环境保护与绿化[M].北京：人民交通出版社，1984．
第三篇：国外处理城市交通污染
国外处理城市交通污染
首先城市交通污染的来源有那些？知道这些我们才能从根本上解决问题。
城市中因交通引起的噪声、有害废气、烟尘和油污等，污染城市空气、水域和土壤。现代化城市中大气污染的重要污染源是大量的小汽车。据国外统计：汽车排出的一氧化碳占许多大城市总排放量的90%以上，烃类排放物占70%以上，氮氧化物占50%。这些都对城市环境造成了严重的污染。其中为严重的就得数噪音和有害废气带来的污染！因此我们要想解决城市交通污染就必须着重解决这两方面的问题！我们来看一看国外是怎么解决的。
就全局来看有害废气的来源的一个重大因素是小汽车过多，其次的一个次要的因素就是小汽车的排污标准没有跟上。同时由于数量太多而导致交通拥堵也带来了不少污染。
国外在处理这些问题上有他们的一些办法。
1大力发展轨道交通系统
轨道交通由于与道路相分离，可以快速运送大运量的乘客，已成为世界各国大都市解决城市交通拥堵问题的必选。轨道交通系统分为重型轨道交通系统（地下铁道和市郊铁路）和轻型轨道交通系统。
日本的有关研究表明，轨道交通与其他运输方式相比具有人均消耗能源少、污染小、占地少、耗费社会成本低的特点，因此，轨道交通几乎成了大城市解决交通拥堵问题的必然选择。
2发展快速公共交通系统（BRT）
从库里蒂巴发展起来的巴士快速交通（BRT）系统正在开创城市公共交通大容量、低成本的新时代，并且逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构都把BRT作为解决城市公共交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐。
美国联邦公共交通管理局（FTA）积极推行巴士快速交通（BRT）系统，使这一概念在基金的支持下，建设许多示范项目，美国国会审计办公室（GAO）在向国会提交研究报告中（GAO-01-984），对比全美13个城市的轻轨交通项目与17个巴士快速交通项目，结论是巴士快速交通系统的成本低于轻轨交通，而运送乘客量和运行速度接近轻轨交通。自20世纪90年以来，美国城市再也没有任何新的轻轨交通项目，越来越多的城市采用巴士快速交通系统。南美的圣保罗、波哥大、基多以及澳大利亚的布里斯班、悉尼、加拿大的渥太华、墨西哥城、印度尼西亚的雅加达、印度的班加罗尔等城市纷纷加入BRT的行列，在世界上形成发展巴士快速交通系统的新潮流。对于那些财力有限，而创造力丰富的普通城市而言，BRT系统非常具有吸引力，被业界人士认为是经济有效的选择方案。
3交通拥挤收费政策
拥挤收费概念出现于20世纪70年代，是指在城市交通严重拥挤的情况下，通过对使用者收费来引导和调节交通需求，在时空上改变交通流量的分布，从而达到缓解交通拥挤的目的。有经济学家相信对拥挤路段的使用者收费是缓解城市交通拥挤的一个最直接、经济上最有效的办法，各国的实践也证明了这一点。1975年，新加坡通过收取“拥堵费”，控制高峰期严重拥堵地区、路段的上路汽车数量，收效极为明显。机动车通行量比高峰时期减少了24700辆，交通速度增加了22％；交通收费管制区域的机动车总通行量减少了13％；单人乘机动车数量减少，部分机动车从高峰时间转向非高峰时间通行。1991年起，挪威、英国、美国等国家部分城市纷纷效仿，均取得了较好的效果。
拥挤道路使用收费是一项重要的交通需求管理措施，但也必须与其它措施配套协调使用，构成一个城市交通需求管理的综合系统。
4鼓励自行车的发展
自行车交通因占地少、投资小、效率高，节约能源和水源。可减少私家车交通量、减少或减轻交通事故、减少拥堵、减少停车用地、减轻道路投资压力，从而增加市政公共投资对其它公共设施的投资，无空气、水源、噪音污染。因此各国采取各种措施鼓励自行车的应用，这些措施包括:制定鼓励自行车交通的政策和规划，实行自行车优先的政策，提高自行车交通的安全保证，增加自行车道、自行车交通信号和自行车停车设施，改善和便利自行车与其它交通形式的联运等。
荷兰对自行车交通设施包括道路、信号灯、停车场停车库进行了大量投资，成功地使自行车交通迅速发展，大大提高自行车交通的比率、效率和安全性。同时荷兰采取机动车道和专用的自行车道分流的方式解决混合交通的问题，也使机动车交通速度得到提高。
在法国,大部分街道没有自行车专用道,但在机动车道上专门划出了自行车道,用绿箭头表示。在交叉路口设有自行车专用信号灯，实行自行车优先通行的原则。
美国联邦及各州政府每年拨出巨款用于自行车道的规划、修建和科研。现在各地可以用过去只能用于公路建设的“国家公路系统”联邦资金在州际交通干线上(Interstatecorridors)建设自行车道。加州政府制定有三级自行车道的设计标准，各级地区地方政府均制定三级自行车交通网规划。加州25%的高速公路的路肩上允许自行车交通。
5力求各交通形式的无缝隙(SeamlessTransfer)转乘
顺畅的各交通形式之间的联运和转乘是以人为本提高交通效率，鼓励公交、自行车、出租车的使用，减少交通拥堵的重要办法。人行道、自行车道与公共交通网互通、互联，将住宅与出行目的地相连。公交、铁路站点设有自行车停放处可便利出行，大大缩短通勤时间，提高交通效率，有益于自行车交通和公共交通。荷兰的火车站设有自行车停车处和自行车出租服务。尽管美国骑自行车的人并不多，但是为了鼓励、便利自行车交通，地铁站大都设有自行车停车处。旧金山湾区的地铁站除了设自行车停车处外还允许自行车上车。美国各地的公共汽车大都可带几辆自行车。印度德里机场一日24小时均可买到火车票，一出机场大楼路边就是公共汽车站。乘公共汽车可达火车站和公交总站转乘便利。世界各地的许许多多机场与火车站、长途汽车站、市区公交车、旅馆之间都有极为便利的门到门的交通联系。乘客出了机场或车站大厅不需要携带行李过马路，就近就有各种交通形式供选择。世界上许多机场从机场大厅里就可直接下到火车或地铁站。东京机场行李可推至大厅下面的火车站，车站有三条包括新干线和其它城市铁路的线路与市内地铁公交网连接。东京的长途汽车站与火车站建在一起,在日铁火车站也可买到长途汽车票。
这些以人为本的在基础设施方面实现无缝隙衔接，在服务方面实现便利乘客的做法是值得我国大城市交通发展借鉴的。
6发展智能交通系统（ITS）
美国、西欧和日本等发达国家为了解决共同所面临的交通拥堵问题，竞相投入大量资金和人力，开始大规模地进行道路交通运输智能化的研究试验。
智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。
1995年3月美国交通部首次正式出版了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能，并确定了到2022年的开发计划。其中7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。
美国联邦政府从1990年到1997年用于ITS研究开发的预算总计为12.935亿美元；欧盟从1984年到1998年仅用于ITS共同研究开发项目的预算就达280亿欧洲货币单位；日本政府仅1996年和1997年用于ITS研究开发的预算为161亿日元，用于ITS实用化和基础设施建设的预算为1285亿日元。
在美国，ITS应用发展较快的几个方面分别是，车辆安全系统（占51%），电子收费（占37%），公路及车辆管理系统（占28%），实时自动定位系统（占20%），商业车辆管理系统（占14%）。
欧洲在ITS应用方面的进展，介于日本和美国之间。由于欧洲各国政府的分散投资和各国的ITS需求不一致，在整个欧洲建立统一的交通信息服务系统困难重重。然而在开发先进的旅行信息系统（ATIS），先进的车辆控制系统（AVCS），先进的商业车辆运行系统（ACVO），先进的电子收费系统方面，前景十分诱人。
日本政府在ITS领域进行了大量的资金、政策等方面的投入，以期形成ITS产业推动日本经济发展。在过去的5～6年的时间里，已经有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS应用主要是在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理以及紧急车辆优先等方面。
除了欧、美、日以外，新兴的工业国家和发展中国家也开始ITS的全面开发和研究，如韩国由建设交通部牵头制定了全面的ITS框架结构和发展计划，新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费。
从以上情况我们可以看出，利用地理信息系统（GIS）、GPS、专用短程通信技术（DSRC）开发ATIS、ETC、CVO的车辆安全系统作为ITS的主要应用在全球范围内已是一种趋势，值得我国大城市交通发展借鉴。
7交通需求管理（TDM）
70年代，人们在治理交通的实践中，感到增建道路交通基础设施并不能满足汽车交通的增长，不能达到缓解交通问题的目的。于是有学者（Down）对道路交通的供求状况作了专题调查，得出结论：新建道路吸引的交通量可远超过其本身的容量。因而人们思考另谋出路。逐步形成了对交通釜底抽薪的“交通需求管理”的观念与方法。这是交通规划与交通治理观念上的一次划时代的变革，从历来由增加道路交通基础设施容量来满足交通需求增长的传统观念，转变为对交通需求进行管理以适应道路交通设施容量的全新观念。“交通需求管理”的根本理念是：引导人们采取科学的交通行为、理智地使用（不滥用）道路交通设施的有限资源。“交通需求管理”的主要措施是：引导人们改变出行方式，通过发展轨道交通、开辟“大容量车辆车道”、公交优先系统等提高公共交通服务水平并配以拥挤收费政策、停车管理、交通管理等措施引导人们把小汽车出行改为小汽车换乘轨道交通、公共交通的出行方式，改变人们滥用道路资源的陋习，以减少道路上的小汽车交通量，同时也降低了小汽车交通对环境的污染。所谓交通需求管理从广义上说是指通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择行动的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤。从狭义上说是指为削减高峰期间1人乘车的小汽车通勤交通量而采取的综合性交通政策。交通需求管理的内容主要包括通过实施错时出勤等对策，在时间上分散交通需求；通过向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，促使交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通和服务水平促进人们利用大运量、高效的公共交通；实施各种综合对策，促进小轿车的有效利用的对策以及通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整。
交通需求管理的要领起源于美国。目前美国、欧洲和日本等，围绕综合治理城市交通问题以及TDM对策，正在开展广泛的研究和应用。1991年美国制定的综合路上交通效率化法案（ISTEA）已将TDM作为重要交通对策纳入其中。美国环境保护厅也从保护环境的角度出发，制定了《交通管理方法指南：1990年》。欧洲各国也在其主要城市如伦敦、巴黎、罗马等大城市，正在研究或试行TDM对策。在日本，建设省在其纲领性文件《道路建设的长期构想》中，将TDM对策置于重要地位，并于1993年制定了新交通拥挤紧急对策，提出了推进实施TDM对策的具体计划。美国、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论表明，TDM对策对解决城市交通拥挤问题能够取得相当的效果。
这些呢都是别人的一些解决办法，我们来看看他们获得的效果如何。
纽约
纽约地铁总长1142公里，是世界上最长的城市地铁，北上肯尼迪国际机场，南下海滨浴场，在市中心区是地下，出了市中心区，就得出地面，或上高架铁路。纽约地铁站是最简陋的，主要交会站就是一个四通八达的地下大广场，卖艺人可以在此表演收钱。在纽约使用地铁可以保证你在预定时间内到达目的地，而且冬暖夏凉，风雨无阻。
1991年，纽约市内车库停车费用是每小时9.5美元，在纽约曼哈顿区乘出租车的费用多数在五美元以内，所以住在纽约市郊而在市内上班的人多不开车进市区，通常是先开车到火车站广场泊车，换乘火车入市，在市内就乘地铁、公共汽车和出租车。曼哈顿区许多街道只有特殊牌照的车辆才能停车上下货，其他车辆停车是要扣车罚款的。华盛顿
美国首都华盛顿的堵车集中在上下班时几十条进出市区的公路上，因为绝大多数联邦政府官员不住在华盛顿特区里，而是住在临近的三个州里，每天早上开车几十公里来上班，晚上再开车回家，由于车流增加，因而堵车成了家常便饭。为了减少上班族的交通困难，华盛顿特区政府制定了“保证回家计划”，以鼓励人们多使用公共交通工具，少用私家轿车。
该计划是从周一到周五早晚上、下班时安排大巴和地铁专线接送职工，条件是上班族不开动自己的轿车上下班，如有意外事情必须临时回家去的，可以免费提供出租车。这个计划的第一年目标是使45000人放弃开车上下班，第二年将增加9000人，到2022年将达到73000人，这样可以缓解交通堵塞。伦敦
伦敦人口有800万，地铁500公里，共273个地铁车站，可日运300万人次，足够解决40%的出行人员的需要。英国在1996年宣布实行欧Ⅲ号标准，后由于轿车增多，堵车加重了空气污染，于是政府只好用白皮书的形式宣布城市的大公司、宾馆、公共建筑保留的免费停车场一律改为收费停车费，并提供停车费，用停车费来限制轿车的使用。巴黎
巴黎人口1000万，六岁以上人口平均每天出行2.1次，乘坐公共交通工具的出行量约613万次/日，其中：长度为200公里的市内地铁占52.6%，快速地铁占12.4%，市区公共汽车占14.3%，郊区公共汽车占19.5%。巴黎共有轿车360万辆。大部分家用轿车只在周末和业余时间使用，所以每逢周末，在所有出市区的马路上轿车密度大于工作日上下班时间，因为上下班可乘地铁，出去野营就不能乘地铁了。
墨西哥城
墨西哥城面积1500多平方公里，原来是空气污染最严重的城市之一，每年要出现几次严重污染，使得学校停学、工厂停工、汽车停驶。自1969年起兴建地铁，到1990年已建成178公里地铁，共有154个车站，一日可运150万人次。地铁、有轨和无轨电车共同合作解决了这个有1900万人口的大城市的交通问题。堵车和污染都得到了有效控制，已经有多年没有从报纸上看到墨西哥城因空气污染而宣布紧急状态了。
汉城
汉城过去是连年建路，连年堵车，堵得大家都有怨言。1996年底政府将汽油税收增高一倍，再征收道路使用费，叫交通拥挤责任税。迫使一部分车主放弃开车上下班的打算，堵车现象马上得到缓解。汉城地铁总长278.5公里，平均车速40公里，日运载量350万人次。1999年地铁运量达城市居民出行量的33.8%。莫斯科
1982年莫斯科有居民860万人，另有城郊来市里的100万人，外地来市的一天达20万人，每天客运人次达2700万人次。在平均2500万人次的客运量中，地铁负担44%，其余由400条公共汽车、无轨电车、有轨电车路线承担，公共汽车站平均半公里一站。莫斯科有汽车100万辆，此外每天还有10万辆外地汽车入市。有的大街一小时过车7000辆，二环线上一小时达一万辆。莫斯科地下、地上公共交通不分远近一律五戈比，地铁月票三卢布。如果乘家用轿车上下班，即使一天只用1.5升汽油，一个月也要20卢布。由于公共交通既方便又便宜，故大部分家用轿车仅在节假日使用。
新加坡
新加坡和一些西欧、北欧城市在十几年前就开始征收待定道路使用费了，开始在闹市区四周没岗亭卖票或出售月票，现在已发展到利用摄像机和计算机自动计算费用。新加坡为限制购车对市民买车须征收下列费用：
1、乘用车证；
2、重税使车价上升；
3、特定道路使用费。
好了，就是这些了，国外的交通治理就是这些看的了，我们自身在这方面还有严重的不足，需要向他们学习学习！
第四篇：海洋石油污染及治理措施
海洋石油污染及治理措施
石油是海洋环境最为重要的污染物之一。它不仅威胁着海洋生态安全，而且其致癌物通过在海洋生物体内浓缩蓄积给人类也会造成严重的健康危害。严峻的海洋石油污染的现实已经使其治理工作迫在眉睫。
石油的理化性质石油烃生物降解的程度取决于油的化学组成、微生物的种类和数量以及环境参数, 如温度、营养盐、陆源污染物、盐度、海流、氧含量等。石油在海水中存在的物理形式对石油的生物降解有很大影响。液态芳烃在水-烃界面能被细菌代谢,但在固态时却很难被利用。石油化学组分不同也明显地影响它们被降解的速率。在各组分中,饱和烃最容易降解,其次是低分子量的芳香族烃类化合物,高分子量的芳香族烃类化合物、树脂和沥青质则极难降解。不同烃类化合物的降解率模式是: 正烷烃>分枝烷烃>低分子量芳香烃>多环芳烃。石油烃类化合物组成成分的差异直接影响其生物降解速率,低硫、高饱和烃的粗油最易降解,高硫、高芳香烃类化合物的纯油则很难降解。我国及全球海洋石油污染的现状
海洋占了地球表面积的 71%，为人们提供了丰富的生产、生活资源和空间资源，是全球生命支持系统的重要组成部分。近十年来，随着沿海河口、港湾地区经济的迅速发展，造成海洋环境污染、生态破坏等问题日益严重。海上的石油勘探与开发及航运事故中的大量溢油等庞杂的污染物进入河口、海湾和近岸海域，使得沿海海域的水质、底质和生态环境不断恶化，我国近海承受着前所未有的环境污染压力。这些有毒污染物在环境中的积累和食物链的累积效应已成为当今一大不可忽视的环境问题。目前全球面临的主要近海污染问题是石油等有机物污染、富营养化、赤潮、重金属污染、非降解垃圾污染以及放射性污染等。近年来，随着我国沿海城市的开发，使得港口码头年吞吐量逐年增加，加之港口码头水体迁移能力差，导致潮流速度减少，流向改变，水交换能力变弱，淤积速度增大，这样污染物的稀释扩散和自净作用不利，这给海洋环境带来很大的压力，近海海域石油污染亦呈增加趋势。
据资料统计，近年来世界主要石油泄漏的事故也频频发生： 2022年 1 月 23 日美国得克萨斯州阿瑟港油轮与牵引船相撞，造成船体损坏，泄露原油数量高达 1.1 万桶，约 170 万 L。2022 年 4 月 20 日，英国石油公司墨西哥湾“深水地平线”钻井平台爆炸，每天有 2.5~3 万桶原油流入墨西哥湾，形成 5180km2 的污染区，造成美国史上最大的海洋环境灾难。2022 年 7 月 16 日，我国辽宁大连新港镇中石油储备库输油管道爆炸起火，据估算有 1500t原油进入海洋，受污染海域扩大到 430km2。2022 年 6 月，中海油康菲油田出现漏油事故，在蓬莱 19-3 油田海域和西北部海域溢油污染面积超过 5500km2，经济损失达数十亿人民币。国土资源部最新数据显示，最近的“十一五”期间，全国发生 41 起海洋石油勘探开发溢油事故。由此可见，重大海洋石油污染事故屡屡发生，海洋石油污染事态极其严重。社会危害
(1)石油污染对渔业的危害: 由于石油污染抑制光合作用,降低溶解氧含量,破坏生物生理机能, 海洋渔业资源正逐步衰退。
(2)石油污染刺激赤潮的发生: 据研究,在石油污染严重的海区,赤潮的发生概率增加,虽然赤潮发生机理尚无定论,但应考虑石油烃类在其中的作用。
(3)石油污染对工农业生产的影响: 海洋中的石油易附着在渔船网具上,加大清洗难度,降低网具效率,增加捕捞成本,造成巨大经济损失。而对海滩晒盐厂,受污海水无疑难以使用,对于海水淡化厂和其他需要以海水为原料的企业。
（4)石油污染对旅游业的影响: 海洋石油极易贴岸而玷污海滩等极具吸引力的海滨娱乐场所,影响滨海城市形象。
3海洋石油污染的防治措施
目前，常用的海洋石油污染的治理方法主要有物理修复、化学修复和生物修复。3.1 物理处理法主要是用物理方法和机械装置消除海面及海岸带油污染，又可分为：①清污船和回收装置。回收装置种类较多，可根据海况和气象条件的不同，选用不同的装置；②围油栏。当石油泄露到海面后，首先用围油栏将其围住，防止其扩散，然后再处理、回收。围油栏具有滞油性、随波性强等性能。一般常用于港口码头；③吸油材料。具有亲油憎水性，可在其表面吸附石油，然后通过回收吸油材料方式回收石油。其原料包括高分子材料、无机多孔物质和纤维等。
3.2 化学处理法主要包括以下几种：①燃烧法。通过燃烧将大量浮油在短时间内彻底烧净，但不完全燃烧会放出浓烟，产生大量芳烃化合物，仍会污染海洋和大气；②乳化剂。可以将油粒分散成小油滴。使其易于和海水充分混合利于降解。但只能处理低浓度油，且使用时有必要考虑其本身的毒性；③凝油剂。可将油凝聚成粘稠物形成一种回收的凝聚物的物质，用机械方法除去；④集油剂。可增加油表面张力，增加油膜厚度，然后用物理方法除去。该法需定期用药，且用量较大；⑤沉降剂。可使石油吸附沉降到海底，但这样会将油污染带到海洋底部，危害底栖生物。
3.3 生物处理法与化学、物理方法相比，生物修复对人和环境造成的影响小，且修复费用仅为传统物理、化学修复的 30%~50%。生物修复以其投入小，无二次污染的优势被视为最有前途和经济有效的环境治理方式。20 世纪 80 年代末美国在ExxonVadez油轮石油泄露的生物修复项目中，短时间内清除了污染，治理了环境，是生物修复成功应用的开端，同时也开创了生物修复在治理海洋污染中的应用。海洋中降解石油烃微生物的分布特点海洋中石油降解微生物的分布特点为近海、海湾等石油污染严重的地区,石油降解微生物的数量亦多。在远洋,石油降解微生物的数量和石油的多少无关,而与细菌数量多少有关,即海水中养分多则细菌数量多,相应地石油降解微生物也多。因此在外洋由于营养贫乏,石油降解微生物很少,一旦受到污染,不容易很快消除,后果较为严重。降解石油烃微生物通常生长在油水界面上,而不是油液中。石油降解微生物的种类和数量对海洋石油烃的降解有明显影响。不同微生物种类对石油烃的降解能力差别较大，同一菌株对不同烃类的利用能力差别也较大，混合培养的微生物对石油烃的降解比纯培养快。石油污染能够诱导降解石油的微生物种群生长，未受石油污染地区的石油降解菌不到 1 ％，但受污染地区石油降解菌比例和数量明显上升，说明石油污染能富集石油降解菌。
4.海洋石油生态修复技术应用实例
世纪 80 年代末美国成功修复 Exxon Valdez 油轮石油泄漏，开创了生物修复在治理海洋污染中的应用。受污染的海面和海滩通常可采用 3 种方式进行修复：投加表面活性剂，增加石油(1)与海水中微生物的接触面积；投加高效降解(2)石油的微生物，增加微生物的种群数量；投(3)加氮、磷等营养源，促进土著微生物对石油的降解[1]。由于表面活性剂可能具有毒性并在环境中积累；引入高效降解菌不能对土著微生物保持长久竞争优势，同时会引起相应的生态和社会问题，不同学者对是否应投入高效微生物及其是否在生物修复中起作用意见不一，因此对投加营养盐进行石油污染海洋环境生物修复研究相对较多。目前主要有3种形式：缓释型。该类营养 3(1)盐具有合适的释放速率，通过海潮可缓慢释放营养物质。亲油型。亲油肥料可使营养盐“溶(2)解”到油中，在油相中螯合的营养盐可以促进细菌在表面生长。水溶型。该类产品会被海水(3)溶解，可以解决下层水体及沉积物的污染问题 海洋石油污染是当前国际上较为突出的问题，全球每天都有大小船只和油轮穿梭于各大海域中，油轮的溢油沉船事件也时有发生，这些都给海洋生态环境带来严重危害并且对人类健康和经济的可持续发展带来不利，治理海洋环境的石油污染已刻不容缓。微生物降解是去除环境中石油污染的主要途径。我们在海洋开发的同时，时刻要竖立保护海洋环境，维护生态安全的观念，加强海洋环境监测，避免石油类物质污染海洋环境，防止其对人群健康产生危害，保证海岸带的可持续性发展。
第五篇：治理水体污染的措施
治理水体污染的措施
近年来，随着工业化进程的不断发展，各种工业废水、废气急剧增加，重大污染事故时有发生，大气、河流、海洋的污染日益严重，森林在萎缩，沙漠在扩大，生物物种在减少，臭氧层正出现越来越大的空洞„„人类的共同家园已千疮百孔，生态环境正在加速恶化，高温、洪涝、干旱、台风、寒害等极端天气频繁发生，这些既是大自然给人类的惩罚，也是大自然向人类敲响的一次次警钟。
“一些工厂和企业经营业主环保意识和法律观念淡薄，为了追逐自己的短期经济效益，不惜以牺牲环境为代价，有的甚至将违法排放废水废气作为降低成本、追求利润的捷径。”据该案二审承办法官季金华介绍，环境保护法、环境影响评价法、建设项目环境保护管理条例都规定了建设项目实行环境影响评价制度，其中环境保护法第二十四条规定：“产生环境污染和其他公害的单位，必须把环境保护工作纳入计划，建立环境保护责任制度；采取有效措施，防治在生产建设或者其他活动中产生的废气、废水、废渣、粉尘、恶臭气体、放射性物质以及噪声、振动、电磁波辐射等对环境的污染和危害。”同时，环境保护法第二十六条第一款规定：“建设项目中防治污染的设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。防治污染的设施必须经原审批环境影响报告书的环境保护行政主管部门验收合格后，该建设项目方可投入生产或者使用。”本案中，资源再生厂经营业主隋某在增加工艺流程、产品类别、新生废物的情况下，应依法重新报批环境影响评价文件，但隋某在未获得批准的情况下依然坚持生产，其行为违反了排污申报登记等相关法律规定，对环境造成了污染，环保局作出的处罚决定适用法律、法规正确，符合法定程序，应予以支持。
“人类的生存与发展离不开良好的生态环境。”季金华法官提醒，各级环保主管部门要切实履行好环保监测职责，依法严惩污染环境的行为；广大生产企业要严格遵守环保法律法规，从思想上提高环境保护意识，共同保护人类赖以生存的环境，还地球一个碧水蓝天
对于污水采取的措施主要有：
1： 资金、行政、法律保障措施
（1）资金支持是必不可少的条件
显然，资金支持是污染治理重要的条件之一，没有资金，一切治理措施就无法实施。
（2）政府的支持是后盾
城市水系污染治理涉及面很广，不但涉及到居民，还涉及到外地人员，涉及到部队系统，涉及到少数民族，也会涉及到权利持有者的利益。因此，单靠水利部门是无法解决问题的，即使再加上环保部门，力量依然是苍白无力的。需要市政府的强力支持，市政府也需要中央政府的支持。没有一个强大政府的支持，许多强制性措施就难以行得通。
（3）污染治理需要法制
法律法规是人们共同遵守的准绳，应制定保护城市水环境的地方性法律，让水系管理部门有法可依，依法行政，这样一些事情做起来会容易一些。
2：工程保障措施
（1）必须实施彻底截污、污/雨分流
根据实地调查结果，生活污水是水系最严重的污染源，将生活污水完全截留是治污的根本。另外，由于雨水管经常被用作排污管，所以实施污/雨分流也是重要措施。污水送入污水处理厂处理，雨水则可直接排入自然水体中，降低污水处理厂处理负荷，污水可以通过河道排放。
（2）对老平房区进行搬迁改造
一般来说，城镇新建居民区都有完备的下水道系统，都实施了污/雨分流。但是，老平房区房屋破旧，多数没有下水道系统，而且污/雨不分，是造成河流污染的主要来源。不管从污染治理的角度还是从城市建设的角度，都需要对老平房区进行搬迁改造。
3： 市政管理措施
（1）加强城市卫生综合管理
加强城镇的综合卫生管理，使街面保持干净，减少因风吹、雨水等因素将脏物带入河流。对自由市场、餐馆、外来人口聚居区进行严格的卫生管理，对建设工地卫生实行严格监督，对产生污染的路边小生意、洗车点或进行环境改造、或取缔。
（2）环卫部门应提高管理水平
鉴于环卫部门职工向河道倾倒所收集的垃圾、大粪的情况客观存在，环卫部门应提高管理水平，严格要求职工遵守规矩，教育职工明确自己的责任，对不守规矩、擅自污染环境的职工给与相应的处罚。
（3）合理布置垃圾处理站点、公共厕所
应健全垃圾处理站点网络（尤其是公共场所），让人们垃圾有处可弃，减少因无垃圾站（箱）而导致的垃圾随意丢弃。应在沿河设置一些公共厕所，让在外活动的人们感到方便，减少因为没有厕所而将河沿当厕所的现象。
（4）拆除一切造成污染的违章建筑
对一切形成污染的沿河餐馆、水上游乐厅等应取缔。
4： 水资源调控措施
加强水源调配方面的研究
水资源不足是影响水质的重要因素，河水不流，水质就会恶化。应加强水源调配方面的研究，如何既节约水源又保护水环境是必须研究的课题。建设一批污水处理厂，应加强处理水的应用，处理厂与输水管道应同时规划、同时设计，将处理后的洁净水引入河道，这样既节约水资源又可保护水环境。
记者：水污染对“南水北调”有什么影响?
汪恕诚：南水北调东线的水污染防治是大家十分关注的问题，有三条解决措施：关停严重超标的污染源，隔离污水和输水通道，建设绿色通道(即在南水北调输水线路两侧，种植树、草、绿色无公害作物等，形成一条数百米宽的绿色长廊，来保证调水水质)。今后，湖泊、河流、水源工程都应该进行这种建设。
我有一句话，如果东线的水污染不能解决，中国的发展就没有希望。为什么呢?如果水污染都治不好的话，中国今后怎么可持续发展呢?不管搞不搞南水北调，水污染都要治理，而且一定要治理好。我国的水污染问题已十分严重，其造成的严重后果也不亚于洪灾和旱灾，已经到了迫在眉睫、非解决不可的时候了。
记者：那么，水污染怎么治理呢?
汪恕诚：第一，不同的污染源的防治特点是不同的，点源污染、面源污染、自源污染的防治是不同的，要特别强调水源地的保护。水源地对人类健康的影响最大，要根据不同的污染源采取不同的防治措施。第二，防治的手段有工程手段、经济手段、技术手段、行政手段和法律手段，要综合使用。第三，污水处理要实现市场化运作。第四，培育水域的自我净化能力。
这里特别讲一下污水处理市场化问题。污水处理市场化对于中国来讲是刚起步，但特别重要。全国2400多个县，每个县搞一个污水处理厂得要多少钱?因此污水处理不能全靠国家财政，要将水污染处理费计入生产成本。国外的情况是，在收取水费的同时收取水污染处理费，有的国家收取的治污费是水费的一倍。只要这条路走开了，收益有了保证，就能吸引投资者，只有实行市场化，我国的水污染防治工作才能走上良性发展轨道。实行了这条政策，国外的投资者就会进来，BOT的方式就会采用。因此，污水处理市场化是一项非常重要的措施。
